中評社廣州1月25日電／準備了10年之久的京滬高速鐵路即將開工，到2010年，一條長達1318公里的巨龍將橫空出世。據瞭解，作爲《中長期鐵路網規劃》的重要項目，總投資超千億元的京滬高鐵是僅次于長江三峽的國家重點建設工程。京滬高鐵投入使用後，北京到上海直達只需5小時。
究竟京滬高速鐵路有哪些技術優勢？人民日報海外版對有關專家進行了專訪。
采用高速輪軌技術
京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，北京交通大學的教授紀嘉倫認爲，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專綫的技術選擇。
究竟采用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，國內專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務院批准的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。
在紀嘉倫看來，輪軌技術之所以最終勝出，主要原因在于：首先與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而中國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情况下，選擇在一些國家經歷了三四十年發展歷史，國內已掌握了大部分技術，綫路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更爲穩妥。
其次由于磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識産權的輸出問題上始終不肯讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國强有力的競爭，在技術上會做出讓步。
而能與現有鐵路網絡兼容，也是輪軌技術的一個優勢。磁懸浮列車的綫路只能點對點，不能進入現有鐵路網絡，乘客去往京滬綫之外的任何一個站，都必須下車後再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網由沿綫進入的，讓這麽多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。
此外，兩種技術造價懸殊恐怕也是决策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價爲1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元。
會遇到三方面技術挑戰
據介紹，建設京滬高鐵主要會遇到三方面的挑戰。首先，高速鐵路對技術精度要求很高。比如鋼軌間的距離誤差不能超過正負2毫米，否則呼嘯疾馳的列車就會有傾覆的危險，這就要有高科技的施工技術作保障。其次，鐵路路枕的强度能否抵禦時速350公里列車的衝擊也是一大難題。未來，高速鐵路鋼軌的耐久度將比現有鋼軌提高數倍，所用車體也將全部使用鋁合金材料，追求輕量化的效果。而最重要的是，國産列車的性能能否達到高鐵的要求。目前，中國國産動車組最高時速只有250公里。所幸的是，南方機車集團和北方機車集團都已開始研製新型國産動車組，今年年底時速在300公里至350公里的動車組有望下綫試運行。
采用高速動車組技術
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院常務副院長謝維達教授說，京滬高鐵將會采用先進的高速動車組技術。那麽究竟什麽是高速動車組技術？
“動車組技術源于地鐵，是一種動力分散技術。”謝維達說。我們現在乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車厢本身幷不具有動力，不會“自己跑”，是一種動力集中技術。而采用了“動車組”的列車，車厢本身也具有動力，運行的時候，不光是機車帶動，車厢也會“自己跑”，這樣把動力分散，更能達到高速。
謝維達說：“這種技術最早是在地鐵上運用。京滬高鐵的車厢可能比地鐵多，至于動力車厢有多少，則要看設計的情况。”
沒有臥鋪 不設餐車
“整個動車組(列車)8個一組，包括6節車厢和兩端各1個機車，整列可乘坐600人，大大少于現在人們乘坐的20個一組的普通列車。車厢體積也比現在的小，每節車厢下面都裝有電力驅動系統，其中即使有兩節車厢的驅動出故障，也不會影響速度。路軌和現在的一樣寬，但高速鐵路的路軌會更平穩。”紀嘉倫打開電腦，調出了將要飛馳在京滬間的高速列車圖片。“子彈頭”造型的火車頭、勾著藍道的白色列車看上去長短寬窄和北京的地鐵列車差不多，一排4個座椅，每個座椅背後有個電視屏幕，設有小桌板。
紀嘉倫說，這是德國西門子公司研製的ICE3型分動式高速列車，其構造速度超過了300公里/小時。2005年11月，鐵道部、中技國際招標公司、唐山機車車輛廠與德國西門子公司在北京簽署了這種動車組項目的采購和技術轉讓協議，西門子公司將向唐山機車車輛廠全面轉讓這種動車組的設計和製造技術。
紀嘉倫還介紹說，ICE3型列車上沒有臥鋪，不設餐車；厠所采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸，每套價格達十幾萬元。
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