1993年10月，當時國務院在上海召開了研製幹線飛機會議。11月29日，國務院又專門下發了由李鵬總理批准的會議紀要，要求要下決心，不失時機地研製中國自主知識產權和總體設計技術的150座以上的幹線飛機，力爭2000年前後搞出樣機並取得國內適航證。
1994年9月27日在中科院召開的研製幹線飛機論證會上，當時中國航空工業總公司一位高層明確表示，飛機的座級應該比150座要大。也即要發展更大飛機。但是最終在上報國務院的幹線飛機發展思路中，文件上卻改了口，強調要以研製100座級飛機為突破口。
曾擔任運10研製工作副總設計師的程不時回憶了當年幹支線之爭的激烈程度。在北京舉行的一次會議之上，有關部門欲砍掉大飛機項目，結果一次23人參加的討論會變成表態會。23個專家中，只有程不時主張做大飛機，另外一個專家主張小飛機，但是建議不要把大飛機扔掉。以至於最後，科技部的一名處長感慨了一句，“我聽了這個會，感覺是21比1.5。”
●三步走
在爭論的同時，中國航空業的高層決策走上了三步走戰略。按照規劃，首先是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；然後與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；最後是在2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。而這也被稱為飛機“桑塔納”發展道路——先與國外合作生產，逐步國產化。
按照三步走戰略，從1985年3月到1994年10月中國總共組裝35架麥道82。從1992年3月開始，中國和麥道開始合作生產麥道90。為了在中國與波音爭奪一杯羹，1996年空中客車公司與中國航空工業總公司簽約，準備聯合設計和生產100座級飛機AE-100。
1997年8月，波音兼併麥道之後，宣佈它不再生產MD-90，而當時，中國裝配加工的20架MD-90的原材料已經全部採購入庫，按當時價格3000多萬美元一架，入庫的原材料價值當在5億美元。中國航空工業總公司費盡口舌，只在國內賣出兩架。參與加工裝配的各飛機製造廠，為了與麥道長期合作而新建的現代化廠房、購置的現代化設備、付出的人員培訓成本，頓時沒有了著落。1996年，空中客車亞洲公司（AIA，39%）、新加坡科技（STPL，15%）與中國航空工業總公司（46%）正式簽約，聯合設計和生產100座級飛機AE-100。1998年范堡羅國際航空展覽會上，空中客車正式宣佈AE-100合同中止，同時宣佈投資５億美元，研製自己的107座支線飛機A-318。“三步走戰略”事實上完全死亡，因此 “三步走”戰略在航空業界也是爭論頗大。最後，航空管理部門要求“停止爭論”，要統一思想。
據航空工業界普遍流傳的說法，1998年國務院一位領導人出於長江救災的資金需要，在征得航空工業的一位主管領導同意之後，將發展大飛機的近百個億挪用于長江大洪水的搶險救災，從此大飛機第三次下馬。因此，1998年10月，上海飛機研究所52名研究員、高級工程師聯名給時任國務院總理的朱基上書，呼籲要像搶救長江上游生態環境那樣搶救民機工業，向中央表達了對民機工業與長江水災同樣危機形勢的憂慮急切之心。 |
