●第四次上馬的特點是全社會輿論動員
2007年2月26日，國務院決議上馬大飛機，已經是中國30多年來第四次大飛機決策了。與前三次不同的是，這次大飛機決策在社會輿論上是全民動員，前三次都是上層秘密決策，工程悄悄進行，因此停工下馬也是默默停止，工程隊伍悄悄解散，一切議論被勒令封口，在國防工業體系裏面的內幕沒有社會輿論的干涉，大飛機工程三次死亡也就是悄無聲息的。運10的問題之所以能夠具有今天的社會知名度，最初與決策體制內的非航空專家高粱、路風等挺身而出，大聲疾呼，動員社會輿論關係很大。但是這些輿論在航空工業管理部門面前還是顯得很脆弱，專業領域的“技術傲慢”與非航空領域、社會民間的熱情呼籲形成強烈反差。2006年11月24日《中國航空報》刊登國防科工委秘書長黃強在中國一航第三次管理工作會上的講話強調，對於大飛機，業內人士必須停止有害的爭論，業外人士應該停止添亂的進言。這篇一航的內部工業講話，在互聯網上被廣泛流傳，明顯是意有所指。
這次上馬大飛機，正值中國的國防工業體制改革之際，國防工業在向民間企業開放。大飛機的決策也破天荒地公之於眾，黨中央、國務院向全世界顯示了自己發展大飛機的堅定決心，也因而引發了美國對中國崛起的一些擔憂。因此，本次溫總理決策上馬大飛機項目，具有打破傳統壟斷，進行體制創新的意義，這是不同於以往前三次上馬大飛機的根本區別。
但是，我們也不能忽略航空工業部門的傳統決策習慣，前不久，在2006年10月25日，國防科工委副主任、國家航天局局長孫來燕表示，中國一定會把自己製造的大飛機拿出來，但目前還沒有一個製造大飛機的明確時間表，現在注重的是大飛機的技術路線和進行前期論證工作，發展重點是：以支線飛機起步，然後發展窄體幹線客機，最終發展寬體幹線客機。
沒有立法，難以保護長週期的政府跨屆大型科技工程，難以約束專業部門違反國家戰略決策自行其是。
曾經三次下馬的大飛機項目，會不會重演運10的歷史悲劇，這就要發揮社會監督的力量，才能打破一個高科技專業領域的部門壟斷力量。而社會輿論的力量是分散的，是非專業的，怎麼才能發揮真正的作用呢？筆者認為需要立法監督。
大飛機項目，週期往往在10年左右，經常是跨越1~2屆政府的任期。從空中客車公司成功的航空工業發展經驗來看，沒有發生過政府換屆飛機下馬的事情。當然，中歐政體不同，中國是否需要一部“大型民機工業發展法”來保證該項目決策以及投入的穩定和持續，值得關注與研究。（來源: 南風窗） |
