臨近年關，春運也成了全社會最關注的問題。筆者日前作客鳳凰衛視，和其他三位嘉賓聊春運話題。大家的一個共識是，在目前的鐵路運力下，春運一票難求是個無解方程。
今年春運的網絡購票，一些公司開發出了搶票軟件供人們購票之用，目的是能夠最快買到票，提高購票效率。對於這款軟件，市場看法不一，其中一種觀點認為有礙公平，會導致那些不會上網或不方便上網的人群，如農民工更買不到票。鐵路部門則把它比作“在道路上駕車的闖紅燈、逆行”。
我覺得這個比喻有點不倫不類。首先，正如新華社的微評論所說，12306自身的缺陷助搶票插件流行，不能“自己傻怨別人聰明”。其次，這款軟件是免費提供給購票者下載的，只要你能上網，都可以無償使用，從而，對每個網絡購票者而言，它都是公平的。再次，根據鐵路部門統計，通過網絡購票的，只占到全部購票的30%多一點，窗口購票的則占40%多，此外，電話購票的為20%。也就是說，即使有影響，影響的也只是網絡購票人群中的一部分。最後，亦是最重要的，鐵路部門並沒有建立一個網絡購票的規則和准入條件，既然無限制，有人用搶票軟件購票有何不可？事實上，鐵路部門“闖紅燈、逆行”的說法本身就有問題。因為開車“闖紅燈、逆行”是交規明令禁止的行為，一旦發現會被嚴處，但鐵路部門只是建議取消搶票插件，工信部更是表示不會取締，這豈不自相矛盾？總之，筆者要說的是，“搶票軟件”的流行，並未影響市場秩序和公平，或者影響不是很大。
不過，話又講過來，對於農民工等群體，他們在購票方面確實有很大劣勢，雖然這個劣勢不是“搶票軟件”造成的，而是他們不熟悉或沒有條件上網所致，就此而言，存在一個購票的公平問題。要最大程度解決這一問題，不是去指責“搶票軟件”，而是政府和社會應想其他辦法幫助他們。比如北大的“購票帝”和佛山那對被拘的夫婦就是民間幫助的一個榜樣，鐵路部門則可進一步擴大農民工團體票辦理數量，因為團體票先於預售期辦理，此外，還可為農民工購票提供上門服務等。
然而，不管政府和社會採取什麼措施，在運力短缺下，從市場這個角度說，總會有人買不到回家的票。這種情況下怎麼辦？有人提出了兩個辦法。一是放開票價，讓市場決定票價，然後將高於政府定價的票價餘額補貼給低收入的旅客，如農民工。比如原來一張票價要100元，放開票價後，漲到300元，那麼高出來的200元由政府返還給農民工。二是打破鐵路的壟斷，就像民航有許多航空公司一樣，鐵路部門也可成立十幾家或幾十家鐵路公司，由這些鐵路公司互相競爭，決定票價。
第一種乍一看是個不錯的辦法，一些學者很早就這麼主張過。但細細一想，這裡面問題很大。撇開火車服務的是大眾不談，由市場供求來決定票價，它首先面臨的問題就是，這個價格多高才是市場可接受的均衡價格？相對而言，回家過年是一個剛性需求，在供給總量不變的前提下，如果票價提得不是很高，就不能分流人群；假如票價高得離譜，趕上了機票的價格，相信絕大多數人會選擇坐飛機回家。也許火車一票難求的問題解決了，但又會出現飛機一票難求的情況。考慮到春節期間的天氣不是太好，經常下雪、有霧，航班一旦延誤比火車更厲害，屆時回不去家的人會更多。所以，這不是一個好辦法。
第二種本質上也是由市場決定票價，只不過是通過不同鐵路公司的競爭形式來實現的。但既然是競爭，也可能票價比現在的價格賣得還低，就像一些航空公司把機票賣白菜價一樣，如果出現此種現象，坐火車的人就不是減少而是更多。當然，這個概率很低但理論上不排除。除此外，它還存在另一問題。火車的一票難求只出現在春節等少數特殊時段，平時基本不會有票難買的情況。換言之，在一年中的大部分時候，人們都能享受到國家定價的低價好處。鐵路部門老是抱怨火車票價20多年沒變，所以如此，是在理論上假設鐵路提供的是基本服務，它不像民航，提供的是高端服務。這樣，如果把現在的鐵路局改造成真正的市場主體，定價體系也必須跟著改變，亦即票價會在現在的基礎上有一個大的提高，否則，鐵路公司在現在票價的約束下競爭，大概只有破產一途。
可以舉一例來說明。筆者從南昌回家鄉新餘，如果坐火車，動車的二等軟座46元，一等軟座56元，特快的普通硬座24元，而長途汽車是60元。需要說明的是，火車的票價是國家定價，而汽車的票價是在競爭後達成的市場均衡價格，考慮到鐵路的投資遠大於公路，這個票價應該是很低的。假使允許鐵路公司像汽車公司一樣競爭，那麼參考汽車的票價，競爭後形成的價格，不大可能低於現在國家定價的火車票，甚至可能不會低於目前的汽車票價。這樣，從國家來看，成立鐵路公司的必要性就會大打折扣，至少現階段是如此。
所以，要解決春節期間的一票難求問題，還須從提高運力上下功夫。此乃根本。目前的癥結，就是相對人們增長的回家需求，運力缺口太大。儘管近年來鐵路通過提速，建高鐵等每年運能的增長要快於需求，但由於總量缺口大，它只能緩解而無法從根本改變此種狀況。我們通過比較鐵路和公路、民航、水運等幾種運輸方式的發展就可知。統計顯示，1990年-2010年間，我國GDP增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小於GDP增幅，與公路、民航、水運相比，幾乎在每項指標上增幅都是最小的：論營運里程，鐵路增長57%，公路增長290%，民航航線增長445%；論旅客周轉量，鐵路增長235%，公路增長473%；論貨運量，鐵路增長142%；公路增長238%；論貨物周轉量，鐵路增長160%，公路則增長近12倍。春節回家焉有不困難的？
這種狀況下，我們只能老實地承認，春運困局是個無解的難題，至少十年之內還解決不了，十年後是否能解決，要看我國的城市化、區域經濟以及戶籍改革是否有很大進展，廣大農民工能否落戶城市，地區發展差距能否有一個顯著改善。因為，中國式春運的形成，根源在於城鄉二元體制和地區發展差距。而要解決這兩個問題，目前來看，沒有十年以上的時間是不可能的。因而，現階段能做到的，就是政府尤其鐵路部門要改善服務態度，改進服務方式，儘量把服務工作做好，減少人們走不了的怨氣。（時間：2013年01月28日15:07來源：財經網 作者：鄧聿文） |
