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| 3月30日,工作人員從ARJ21樣機上走下。 當日，中國首架自主知識產權新型渦扇支線飛機――ARJ21在上海飛機製造廠開始總裝，預計將在年底前組裝完成。 |
上海，斜土路上一幢寫字樓12層的辦公室中，十幾位中年人正在電腦前埋頭研究，牆上掛著一幅大型的客機圖片。圖上這架飛機從外型上看，似乎與平時看到的波音、空客系列飛機沒有什麼不同。但是，細心的人會發現，飛機機身上的標識是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的噴塗色彩則是中國國旗的紅色和黃色。這架被稱為“CHINA STAR”（中國星）的飛機模型，凝聚著包括前中航商用飛機有限公司副總設計師周濟生在內的多位飛機設計專家的大飛機夢想。
從“運十”試飛到項目下馬，再到中美合作麥道總裝，以及後來該項目的停止，再到今年ARJ支線飛機開始總裝，中國的大飛機之路幾經坎坷，終於豁然開朗。隨著今年2月國務院宣佈大飛機項目正式立項，國人的大飛機夢想開始放飛。儘管業內人士預計中國製造的大飛機上天要到2020年，但是，圍繞大飛機的相關產業已開始受到業內外關注。無論是現有的航空工業製造力量，還是計劃進入這一行業的民營資本乃至外資，圍繞大飛機的產業鏈價值，已經有眾多力量醞釀分享這一場大飛機“盛宴”。
●民營企業躍躍欲試
“我們已經完成了CS2000系列的初步頂層設計，而另一系列CS2010的頂層佈局定義也將於6月底初步完成。”周濟生如此表示。作為曾經參與“運十”、ARJ21等多個飛機製造項目的專家，周濟生現在是廣東昌盛飛機設計有限公司的董事、總經理兼總設計師。
在周濟生的辦公室，記者看到，這家民營企業營業執照顯示的頒發時間是2006年12月。“可以說，我們這個企業就是為了參與大飛機項目而成立的。”周濟生坦言。
今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
記者瞭解到，大飛機項目在研發環節上，經初步測算需投資研製經費約500億元到600億元。而據一位不願透露姓名的專家表示，大飛機項目需要較長的研製時間，短則6、7年，長的話可能需要10年，無論是在時間還是資金上，都需要巨大的投入。
另一方面，中國製造的大飛機究竟能不能獲得市場認可，現在還很難預言。該專家指出，通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，並未在市場上與波音、空客的主力幹線機型正面交鋒。
一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻並未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。周濟生透露，儘管大飛機項目公司目前尚未成立，公司也未獲得招募投資人的相關信息，但公司于2006年底成立後就開始積極進行大飛機的概念設計。
由於團隊中有相當一批專家都曾經參與過“運十”、ARJ21等民機項目的設計，昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。周濟生介紹，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道佈局，大致與波音767大小近似。而CS2010則是150至200座客機，單通道佈局，大小與波音737和空客320類似。
對於這樣的設計，昌盛的設計人員認為，儘管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，市場已經較為飽和，因此，昌盛更加傾向于開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。
“大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑藉自己的技術實力，能夠參與到項目的設計工作去。”周濟生表示，公司希望儘快拿出飛機的頂層設計方案並進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。
事實上，像昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。據業內人士介紹，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。
據一位航空製造研究員介紹， 大型飛機製造業屬於典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機製造工作量的4%到7%。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的製造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分佈在27個國家和地區。波音60%以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對於承擔轉包業務的企業來說，存在著巨大的市場機會。 |
