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| 在今年莫斯科上亮相的米格-35型戰鬥機。俄羅斯人素來善于利用航展推銷自己的武器裝備。 |
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| 新式量産型蘇-34戰鬥轟炸機亮相航展。 |
2007年8月21日至26日，第八届莫斯科國際航空航天展(MAKS 2007)在莫斯科市郊茹科夫斯基隆重舉行。
國際航空展起源于人類早期的航空活動，幷伴隨著航空工業的孕育和成長而産生和發展起來。從1909年世界上第一次航展至今，世界航展已走過了將近百年的曆程。各國都試圖通過參與航展來展示本國航空航天工業，加强與其他國家和地區的技術交流與合作，提升自身水平。
中國在1996年首次舉辦珠海航展，迄今爲止已舉辦六届。與此同時，中國也參加了多次海外航展。這些活動打開了一個窗口，幫助我們更好的認識中國航空工業的現狀。
珠海航展：與國外一流水准差距明顯
衡量一個航展的水平，規模肯定是一個重要因素。2007年的巴黎航展吸引了來自42個國家的2000多家廠商參展，此外還有60多個國家的150個官方防務代表團，以及20個國家的民用航空代表團來到巴黎。今年8月的莫斯科航展也吸引了來自39個國家的790家企業參加，其中俄羅斯企業540家，外國企業250家。而據稱已經躋身世界五大航展的珠海航展，去年只有33個國家和地區共550家參展商。
當然，展覽規模幷不是評價航展水准的唯一依據，展品水准也是需要考慮的一個因素。空客的A-380無疑令巴黎航展增色不少，而A-310、幻影2000和“陣風”等戰機的飛行表演也爲航展引來不少關注的目光，雖然F-35實機沒有到場，但是洛克希德·馬丁公司還是帶來了做工精致的等比例模型，稍稍彌補了航空迷們的遺憾。而今年的莫斯科航展，俄羅斯航空航天工業幾乎拿出了全部家當，充分反映了自身的實力，冷戰時的對手美國空軍也派出了F-15、B-52等多架戰機來捧場。相比而言，去年的珠海航展就要寒酸很多，原先預定出席的梟龍最後未能到場，讓人期待的L-15教練機也僅僅是參與靜態展示。而在所有參展的52件飛行器實物中，三分之二來自俄羅斯，而主辦國中國似乎成了陪襯，航展儼然成了“中國搭台，俄國唱戲”。在國內展品中，除了極少數的幾件實物之外，能够吸引大衆眼球的，估計就只剩下滿天飛的模型和概念還有那些漂亮的美女機模了。
除了規模和展品水准之外，成交量也是評價航展成功與否的重要的參考數值。畢竟，航展有它的商業本質，它既不是辦給航空迷看的，也不是給媒體看的，它不過是一場爲了訂單，爲了利潤的走秀。在今年的巴黎航展上，空客第一天就獲得一系列的訂單，其中包括來自合衆航空集團和卡塔爾航空公司價值約250億美元的訂單。而波音也不示弱，航展第二天就宣布拿下國際飛機租賃金融公司(ILFC)價值88億美元的大訂單。與之相比，整個2006珠海航展成交金額才30億美元，差距可謂相當明顯。即使與曆史比自己多不了幾年的莫斯科航展相比，珠海航展也沒什麽優勢可言。此前媒體報道稱本次莫斯科航展有望在6天展會期間達成約10億美元訂單。單從數據上看，珠海航展占有優勢，但是如果對交易構成進行比較，我們就會發現在珠海簽署的這些項目當中相當一部分是國內公司之間的交易，極少有涉及到對外出口，這對于希望通過國際貿易獲取資金支持的中國航空工業而言，幫助相當有限。反觀莫斯科航展，開幕首日成果顯著，各公司和機構簽署的合作協議、意向和合同總價值將近10億美元。其中，俄國防出口公司和印尼國防部簽署議定書，使俄向印尼提供3架蘇-27SKM和3架蘇-30MK2的合同正式生效，總價值3.3-3.5億美元。值得注意的是，早在2003年印尼就已經購買了4架蘇式戰機，而8月這筆新交易的達成，表明印尼對俄制戰機非常滿意，在東南亞國家普遍增强空軍實力的背景下，印尼今後可能還會繼續訂購俄制戰機，而這必然將會給俄航空工業帶來更多收益。
還有一些問題幷不是通過數據就能够看出的。在2006年珠海航展期間，部分敏感展品在開展之後陸續撤展。執行嚴格的保密制度當然不是什麽壞事情。值得思考的是，在已經辦過多次航展之後還發生這樣的事情，主辦方還有參展方在具體業務操作上的專業水平恐怕值得懷疑。
此外，今年法國總統薩科齊和俄羅斯總統普京都出現在本國航展現場，普京甚至乘坐直升機親臨現場爲航展揭幕。如果再在這方面對比一下，或許我們可以得出結論，在受本國政府重視程度上，珠海航展也不及這兩家。
除了巴黎和莫斯科之外，世界知名的航展還有範堡羅航展、新加坡航展、柏林航展和迪拜航展等等。總體而言，受到中國國內航空工業水准的限制以及其他因素的影響，珠海航展與世界一流水准的差距相當明顯。也許我們對它是有些過于苛求，畢竟作爲一個只有短短10年曆史的展會，能有今日的成就已屬不易，不過，若想真正配上世界第五大航展的名號，珠海恐怕還需再努力幾把。
中國展品“驚艶”亮相國外航展？
去年的珠海航展被指有“模型秀”的嫌疑，而出現在國外的中國展團似乎也有這樣的問題。今年參與巴黎和莫斯科航展的中國展團仍然承襲慣例，那就是模型主打，實機缺位。當然，不會有人指望中國展團會帶來武直-10，因爲就算是在國內，它也算是絕密。不過，令人不解的是，年初高調亮相，傳聞正在積極尋求外銷的殲-10甚至連模型也沒有出現。除了“梟龍”的模擬器之外，其他展物也多以縮尺模型的形式出現。
航展畢竟不是模型展，模型制作的再精美，吸引力都敵不過實機展示以及飛行表演的誘惑。中國有句老話，是騾子是馬，拉出來溜溜就知道。飛機性能如何，上天飛一飛就看得出來。在能源價格幷不算低的今天，歐美俄先進戰機爭著上天燒歐元(當然還包括美元和盧布)，無非就是利用一切機會展示自身性能爭奪市場。而立足于外銷的“梟龍”戰機，實機甚至沒有在本國的航展上出現過，就更別指望它會先到國外航展上一展身手了。
從展品技術水准上看，中國的展品似乎也沒有什麽出衆的地方。例如，國內媒體比較關注的“暗劍”無人戰鬥機，去年就已經出現在珠海航展上，再度展出幾乎沒有什麽新意可言。一些專家認爲它的某些性能超過了美國X-47無人戰機，粗看上去，這種觀點似乎是很有道理，但是他們的分析似乎忽視了些什麽。美聯社在8月23日提供的一張照片顯示，諾斯羅普·格魯曼公司的技術人員正在制造X-47B原型機的機身。顯然，我們拿停留在概念階段可能永遠也不會發展出來的“暗劍”與已進入原型機發展階段的X-47B進行對比，談論誰更爲先進幷不是非常恰當。
總之，這樣的參展陣容，無論從什麽角度看，都不能算是“驚艶”或者“高調”。不考慮保密的因素，參與商業味道很濃的航展，這樣的處理方式可能是出于營銷策略的考慮，畢竟，參展最主要的目的不是爲了炫耀武力，而是爲了推銷産品。長期以來，中國航空工業走的就是性能均衡，價格取勝的低調路綫。實機展示、特技飛行表演或許不在這個營銷策略的考慮範圍之內。
不過在過去幾年中，國際市場競爭日趨激烈，這種營銷策略似乎算不上成功。中國航空工業尤其是軍用飛機的出口幷不順利。除了與傳統顧客的幾筆交易之外，中國在開辟新的市場上幾乎沒有任何建樹，維護傳統市場也不是很得力。以2007年爲例，斯里蘭卡空軍在比較了中國和俄羅斯的産品之後，最終决定選擇購買5架米格-29型戰鬥機，而從曼穀傳出的消息則表明泰國空軍最終很有可能選擇瑞典的JAS-39，而不是中國的殲-10。相比較而言，采取類似策略的中國航天在外銷上稍有亮色，今年中國成功將尼日利亞衛星送入太空，實現整星出口零突破，不過，如果考慮到交易是在中國雄厚外匯儲備基礎這樣的大背景下完成的，這次零突破的實際意義將會大打折扣。在總共3億美元的人造衛星制造、發射費用中，其中有2億美元是由中國進出口銀行以優惠貸款的方式向尼政府提供，這筆交易的巨大風險由此可見一般。
或許，歸根到底，中國展團的低調參展，還有這保守的營銷策略，都是受到中國航空工業水平的限制。當我們嘲笑台灣的IDF戰機時，是否仔細思考過自己的航空工業又有多少拿得出手的東西？要知道雖然研發能力有限，當年的漢翔航空畢竟也是亞洲爲數不多可以生産超音速戰機的廠商之一。
總體而言，由于受到行業水平的限制，參與國外航展的中國産品難尋亮點，如此，我們就可以理解爲何杰森·克萊門茨的一句話會成爲中國媒體關注的焦點了。當這位美軍飛行員在莫斯科用短短5分鐘時間體驗了梟龍的模擬器後說“感覺不錯，一些主要功能和F-16相差不多”的時候，咱還千萬不能自我感覺良好，要知道功能和性能是兩個不同的詞語，F-16也有ABCDEF之分，我們還要知道，當開朗的美國人認爲需要贊賞你的時候，他是從來不會吝惜用詞的。
當今天我們在爲殲-10的成軍而感到興奮的時候，在大洋彼岸的車間里，洛·馬公司的雇員正在全力生産一種劃時代的戰鬥機。從2008年年底開始，洛·馬將以每年20架的速度向美國空軍交付F-22戰機。那個時候，我們的四代機在哪里？如果我們不能正視差距，中國的航空工業就很難有明天。
值得一提的是，當中國普通民衆由于保密等多種原因仍然沒有機會親密接觸到殲-10戰機的時候，今年5月，F-22戰機已經在安德魯斯空軍基地的美軍年度航展上亮相，吸引了全美近10萬觀衆。除了嚴禁用手觸摸之外，美軍對參觀者幾乎不設限制。任何人都可以走到“猛禽”的旁邊，親眼目睹其真實面目，仔細觀看外形構造幷進行拍照。美國軍方爲了讓民衆進一步了解“猛禽”的威力，還特地讓飛行員駕駛F-22進行空中表演，展示了許多高難度動作。這一系列措施充分體現了其作爲世界第一空軍的自信。
羅馬不是一天建成的，差距也不是研發一種新飛機就可以彌補的，但願未來的中國航空工業能够給我們帶來更多實實在在的驚喜。（來源：東方網） |
