中評社廣州12月5日電／從合資夢中蘇醒的中國汽車工業，正漸漸將命運掌握在自己手中。不再滿足於爭奪國內市場的中國汽車企業，蹣跚著走向國際市場。敲開海外市場大門的企業越來越多，但大門後的大棒也更迅猛地揮舞而來：從令人難堪的碰撞測試，到不表態地“關上”跨國合資大門。是什麼驅動這些中國汽車勇敢地走向海外市場？他們還將面臨哪些坎坷？儘管勇者無畏，但盡可能地避開坎坷，或為上策。
在廣州汽車展期間舉辦的“2007年中國汽車產業發展國際論壇”上，汽車精英們談論最多的是中國汽車的國際化，其中最重要一環則是汽車出口。來自海關的信息顯示，江淮汽車2007年出口量近2萬輛，增長近一倍。出口增長同樣驚人的還有長城汽車、奇瑞汽車。痛並快樂著的中國汽車出口，該如何茁壯成長？來自上汽集團、廣汽集團、商務部、汽車工業協會的專家精英們各出奇招。
利潤誘惑下的出口衝動
看到國外汽車巨頭在中國的高回報後，中國汽車企業也滋生了海外建廠的熱情。
“從投資回報看，零部件公司在華的水平遠遠高於所在國的水平。轎車行業盈利情況最好的前五家都是中外合資企業。”商務部機電和科技產業司副司長張驥指出，“美國通用汽車在中國的投資回報超出其想像。中國製造一輛車相當於他們在美國製造五、六輛車。寶馬2006年的銷量達到了5萬輛，相當於其在巴西銷量的10倍。日系轎車的企業回報率也非常豐厚，是全國轎車企業中利潤率最高的。”
高回報率帶來了高密度的投資。跨國汽車巨頭們在中國的投資領域已經從生產、銷售、物流、金融、原材料生產領域擴展，甚至開始向研發領域延伸。
據上海證券報報道，跨國汽車巨頭的高回報源於兩點，即中國低製造成本和高額的利潤轉移收入。利潤轉移則來自於兩個方面：一為向其母國購買生產設備、核心零部件；二為高額的技術轉讓費。
“在國外組裝汽車時，我們派奇瑞的技術人員指導，我們可以收取技術轉讓費和品牌使用費。在國外，奇瑞品牌的使用費是每輛車80美元。”當奇瑞汽車邁出海外組裝的第一步時，奇瑞汽車董事長尹同耀真正體味到海外利潤的豐厚。
中國汽車有出口競爭力嗎？
當數款中國自主品牌轎車出現令人難堪的碰撞結果時，海外媒體一致發聲：中國汽車不安全。難道中國汽車業真的缺少競爭力嗎？
張驥認為，中國汽車出口量的高增長，說明我們是有競爭力的。
統計數據顯示，近年來，中國汽車和貿易持續快速增長。其中，整車出口五年來增幅保持95.6%。2006年汽車整車出口31.2億美元。
“中國出口的汽車多為中低檔汽車，出口的商用車多，出口的乘用車少，出口到發展中國家的多，出口到發達國家的少。”新華信集團（上海）汽車市場研究服務總監孫木子指出，“2006年，商用車出口22.4萬輛，占出口總量的69%。小轎車出口9.2萬輛。”
在“碰撞門”事件前，華晨汽車董事長祁玉民深知進入海外市場的艱難。他告訴上海證券報，“其實德國根本不用擔心我們出口的小型車對其本土汽車構成競爭。他們一年出口到中國的車有多少，我們出口到歐洲的才有多少。”
中國機械工業聯合會副會長張小虞直接指出，中國出口汽車的直接對手是二手車市場。自2003年四次帶領中國的自主品牌汽車去國外後，張小虞深有心得，“今年，我們去了俄羅斯。俄羅斯人說中國的車貴，我開始想不明白，後來解釋了半天才知道，比他們的二手車貴。”
但是，與海外二手車競爭市場的中國汽車還是碰上了大棒。
“受挫並不一定是中國汽車的內部原因。畢竟中國企業開發新產品的能力越來越強；且已經過了閉門造車時代，國際上供應先進技術和車型設計都與中國企業合作。”歐洲汽車工業協會駐中國首席代表戴麟說，“這些企業出口時可能低估了非強制性標準的重要性、消費者心態、法規和工會作用。”
戴麟甚至很樂觀地指出，有人預計，10年內中國汽車出口量將占歐洲市場的5%，即為20萬輛。
張驥看好中國汽車出口的空間。2006年全球貨物貿易量為11.76萬億美元，汽車產品（包括整車、零部件）占10%（約1.2萬億）；中國汽車產品的出口額僅占世界汽車貿易總額的5%左右，且不足國內全行業銷售額的2%，占中國汽車工業產值的7.3%。這一數據在中國機電業中排名靠後。 |
