大飛機不固守“中國血統”
如今，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結合的有益探討
如今，中國的西安、上海等飛機製造廠已能夠為波音、巴航等製造飛機的關鍵部件；而且空客A320的總裝線還設在天津，並成功造出飛機完成了首飛，不過在參與研製“運十”的航空界老專家沈煥生看來，“中國大飛機的關鍵，是設在上海的這個項目。”正如這位專家的理解，中國大飛機項目公司的一舉一動，都讓國際航空製造巨頭關注和警惕。沒有一個國際飛機製造商會從內心裡歡迎新的競爭者加入。
曾遭國外巨頭喊停
20世紀80年代中期，中國提出飛機工業發展“三步走”計劃，注重和國外合作開展聯合設計研製。1985年，上海飛機製造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機；1992年起，雙方啟動了MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，中國和空客開始聯合研製AE－100型客機。
然而，由於國際航空企業格局的變化，1997年8月，麥道公司被波音公司併購，後者終止了與中方的合作。1998年，空客終止了AE－100項目。至此，中國大飛機的研製工作陷入停滯。
“為什麼每到合作的關鍵，國外巨頭就會喊停？30年的教訓告訴我們，核心技術是不可能轉讓的，我們必須走自主研發的道路。這就是ARJ21項目和未來的大飛機項目為什麼要牢牢抓住設計權和自主知識產權的原因。”ARJ21飛機原總設計師、大飛機項目專家顧問吳興世如是評價。
在首架ARJ21於去年11月首次試飛成功之後，美國專家在一篇題為“‘中國血統’的客機悄然而至”的文章中宣告，“在噴氣式客機——這個民用產業中技術最高端、最先進的爭奪裡，一個極具潛力的競爭者出現了。”據悉，ARJ21系列飛機完全由我國自主完成總體設計、系統集成、總裝，並在總體技術、氣動布局、系統綜合等方面解決了大量關鍵技術。
曾經有人質疑，ARJ21飛機的發動機和關鍵系統是從美歐等全球19個供應商中購買配置的，國產化率不到10%，為什麼說是自主研製？這是因為，中國航空人已經深刻意識到，今天的自主研製已經不可能回到幾十年前“運十”那樣的模式。
參與研製“運十”的航空界老專家周濟生看來，兩者最大的不同是，“運十研製是100%的計劃經濟模式，封閉，什麼都立足中國製造；而ARJ21被市場經濟的大環境所包圍，可以採用全球供應鏈配套。” |
