核心技術自主開發
在ARJ21飛機項目運作過程中，中國首次以主製造商身份，在全球範圍內通過招標方式選擇供應商，完成了由國外航空企業的零部件供應商到主製造商、由配角升為主角的劃時代轉變。
“這在眼下是一個有益的創舉——國產化固然重要，但眼下當務之急是盡快參與國際市場，而引進消化吸收再創新可以節省創新的時間，盡早加入航空工業，占領正在不斷壯大的中國航空消費市場。”曾擔任大飛機專項論證小組協調員、觀察員的何志慶認為。據悉，ARJ21目前已獲得208架國內外客戶訂單，儘管該機要到2010年才能投入市場。
上述模式的下一次實踐就是COMAC919。在何志慶看來，這種核心技術自主開發、部件系統全球配置的做法，可以更快地“盤活棋局”。不過，為了進一步拉動產業和刺激經濟，中國大飛機項目確定的國產化率目標為30%。這一要求比ARJ21高出了不少。
在一些老專家看來，中國研製民用大飛機的歷史，經歷了沉重的30年，而這條路映射的是一道“合”與“分”的思考題。“合”代表合作，“分”代表自主。
1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”啟動研製工作。換言之，第一步我們選擇了“分”。直到1985年2月，耗資5377億元人民幣研製的飛機被停放在上海飛機製造廠的一個角落裡，項目下馬之後，中國轉向了“合”的發展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”與“分”的天平之間，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結合的有益探討。 |
