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| 各地的地鐵建設迅速升溫，其中的得失利弊和社會經濟效益如何，很值得加以探討。 |
中評社北京6月21日電（評論員 張沐）自世界金融危機以來，中國推出擴內需、促投資、保增長的宏觀調控政策，尤其有許多基本建設項目紛紛出台，從而掀起了新一輪投資熱潮。正是這一勢頭，令至全國各地的地鐵建設迅速升溫，軌道交通在許多較大的城市急速延伸。預計到2020年之前，軌道交通投資規模將超1萬億元人民幣。目前，中國已處於軌道交通建設的高度繁榮時期，成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，究竟其中的得失利弊和社會經濟效益如何，很值得加以探討。
本來，中國政府批准地鐵建設的3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億元人民幣、地方財政一般預算收入超100億元。而今，在全國34個人口超過百萬的城市中，國務院已批准和將批准的城市軌道交通規劃共涉及23個城市。國家發改委基礎產業司司長王慶雲指出，輕軌的標準只要達到上述條件的60％，目前全國有近50個城市及格。
擁有地鐵，是全國許多大中型城市的夢想。數據顯示，現在全國共有12個城市的36條城鐵交通線路正在緊張建設。其中，北京、上海、廣州均在大規模續建地鐵。北京規劃未來地鐵網絡總長達400多公里；上海“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的10條軌道交通線路，全長超過200公里，而在上海按國際大都市標準編制的規劃上，軌道交通網絡規劃共17條，總長達780公里；廣州已在規劃四號線和五號線，到2010年全長近130公里的5條線路可成網。此外，深圳、南京也加大了地鐵網線的建設規模，鄭州的軌道交通1號線一期工程亦已正式開工。
值得一提的是，1995年國務院發布了第60號文件《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，宣布“不再批准地鐵項目立項”。國務院當時叫停地鐵立項，主要是擔心各地出現“一哄而上”的局面；還有，當時地鐵的立項標準、投融資機制並無成熟模式；而且地鐵的盈利模式是世界性難題，地方政府的財政壓力是個明顯的問題；這也正是後來國家提高地鐵城市門檻的根本原因。如此一來，杭州、沈陽以及上海的M8號線皆遭受了當頭一棒，同時廣州、青島、西安、重慶和成都等城市建設地鐵的規劃熱情也嚴重受挫，基本停擺。
但是自2007年之後，全國各地地鐵建設熱潮再度湧起。首先是在銀根寬鬆的環境下，融資似乎不再是難題；其次，國家宏觀政策擴內需、增投資著重向市政民生工程傾斜。專家認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利於克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利於城市的可持續發展。
顯然，地鐵建設對中國裝備製造業的帶動作用非常大。資料顯示，到2010年中國城市軌道數量將達到55條、1500多公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就將達到360億元。如果採購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，其車價約為1200萬元，拉動作用更大。不待言，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備製造等行業的拉動作用也很明顯。據估算，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就將達18．6萬噸，水泥和混凝土用量將達139．6萬噸。應當承認，通過發展城市軌道交通，帶動了民族工業的發展。同時，地鐵車輛及各相關設備的國產化率越高，造價就會越低。目前國家提出70％的國產化率要求，將來還要提高。
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