但是川藏線一直被擱置。“當年在青藏、川藏、滇藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素，暫被擱置。”中鐵二院一位設計人員向記者透露。
童若春也曾在《建議》中指出，川藏鐵路沿線地質條件複雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、岩爆等地質災害嚴重。
“現在，修建技術、工程力量、投資都不存在問題。”據鐵路部門相關負責人介紹，我國通過青藏線、寶成線等鐵路建設，已經積累了修建高山鐵路的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。”
“此外，川藏鐵路作為全國鐵路網中長期規劃重要組成部分，其戰略地位是青藏線無法比的，毫無疑問是我國進藏首選大動脈。”該負責人稱。
打通中國-南亞交通通道
《報告書》中指出，川藏鐵路成都西至朝陽湖段(成都段)起于成都，經溫江、邛崍至蒲江、朝陽湖。
另據了解，線路規劃從成都至康定，是一條以城際客流為主，兼顧跨線客貨運輸的鐵路，其中成都至蒲江段兼顧城際功能。按照鐵路建設審批要求，採取分段建設的辦法，第一段成都至蒲江，第二段蒲江至雅安，第三段雅安至康定，2013年建成後，從成都到康定時間縮短為1個來小時。根據規劃，川藏鐵路出朝陽湖後將繼續向西，經過雅安、康定、理塘、左貢、波密、林芝等地延伸到達拉薩。
前述負責人表示，得益於技術創新，從之前預計的160公里時速將提速到200公里，也就是說，川藏鐵路建成以後，未來成都至拉薩只需8個小時。
對於鐵路建設來說，耗資530多億修建川藏鐵路成本不低。鐵道部經濟規劃研究院專家石群說，一般客運專線每公里平均需要投資1個億，貨運專線也需要8000萬左右。“今年年底全國有8萬公里鐵路，如果按照地方提出的到2020年建設到16萬公里，新增8萬公里的話，則每年要建8000公里,資金的籌集會是一大問題。”
“或許在全國層面鐵路投資是會出現一些爭議，但是川藏鐵路一旦建成所帶來的經濟利益卻是巨大的。”李昌平指出。
據了解，川藏鐵路沿線的橫斷山區有著豐富的水能、森林、礦產、旅遊等資源，同時，沿線輻射的人口眾多，能夠帶動“老、少、邊、窮”地區人民儘快脫貧致富。
其次，川藏鐵路沿線自然資源富足，其中玉龍銅礦是我國迄今為止發現的最大銅礦床，探明儲量達650萬噸。
此外，童若春指出，川藏鐵路的修建，也將打通我國與南亞陸路經貿通道。目前西藏的亞東和聶拉木口岸是我國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道也已納入我國中長期路網規劃。 |
