大橋四亮點
據大橋工程可行性研究報告指出，港珠澳大橋將成為世界矚目的宏偉工程。計劃單列5000萬元作為景觀工程費，珠江口將增添一道令世人嘆為觀止的亮麗風景線！
1.“中轉站”也是“藝術品”
“大橋工程將分別在珠江口伶仃洋海域南北兩側，通過填海建造2個人工島！”香港一名參與大橋設計的工作人員告訴記者，據其介紹，人工島間將通過海底隧道予以連接，隧道、橋梁間通過人工島完美結合，“同時，兩者之間的轉換，我們還採取點、線、面相結合方式，既是‘中轉站’，又是‘藝術品’！”該工作人員頗為自豪地說道。
2.斜拉橋索塔造型像鑽石
據了解，在大橋主橋淨跨幅度最大的青洲航道區段，大橋工程可行性研究報告推薦採用主跨“雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋”，將成為大橋主橋型最突出外貌。
據透露，該斜拉橋的整體造型及斷面形式除了滿足抗風、抗震等高要求外，還將充分考慮景觀效果，暫推薦採用鑽石型索塔，總高170.69米。
3.人工島設平台觀賞海景
根據大橋工程可行性報告要求，人工島將成為集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，除了島上構築物的造型美觀外，還將重視島區範圍內的綠化工程，在海景較美的地方設置觀景平台。
此外，珠海作為中國有名的蚝貝類產銷基地，人工島設計也可望採取蚝殼的特色造型。同時，大橋隧道出入口亦將進行景觀美化。
4.設立白海豚觀賞區
據了解，大橋將穿越中華白海豚保護區，為提高遊客對白海豚的保護意識，大橋離岸人工島或沿線適當的地方，有望在面向白海豚繁殖區域設白海豚雕塑，或者將白海豚形象在大橋工程部分造型中得以體現，並設立白海豚觀賞景區。
三地政府有共識
希望盡量調低過橋的收費
對於最多人關心的通行費，根據工可報告對收費預測，其中有兩個方案中私家車收費為150元，但近期香港運輸及房屋局局長鄭汝樺對外稱，按最新融資安排，三地政府有共識希望盡量調低過橋的收費。如私家車每程估計收100元人民幣，貨車為200元，甚至更低。相關部門強調，港珠澳大橋建成通車還有若干年，最終的收費標準根據規定在收費通車前3個月才確定並公布。
為增加大橋的車流量，粵港澳三地政府自去年底成立專家組研究，估計明年會推行短期配額。據悉，短期“兩地牌”的期限預計為五十天，會循規蹈矩漸進地推行。對於無法過境車輛，口岸附近將設停車場，另有公共巴士接駁。釋疑
台風多鹽度高，建設難度超過杭州灣大橋
參與港珠澳大橋設計的專家此前接受記者專訪時表示，與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比，港珠澳大橋雖然潮汐落差較小，但所在海域台風更多，平均一年接近兩次，去年更高達9次，對海上工程影響不小，按照設計，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速，這相當於最大風力16級，抗擊台風的要求也較杭州灣大橋為高。
港珠澳大橋水域海水鹽度在28‰—31‰間，而較杭州灣大橋水域鹽度高，因此海水對港珠澳大橋的腐蝕程度要更高。杭州灣大橋因未經過主航道，因此只要求能通航3000噸級船舶，航道大橋跨距寬450米，而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一——外伶仃洋，因此通航能力要求能達到30萬噸，航道跨距達到了4100米，為了便於船只通行，不得不以隧道方式設計。設計壽命120年，須盡快突破材料難關
目前國內常規大橋的平均壽命為50—60年，杭州灣大橋100年的基準期已經達到了極限，這對使用材料、設計方案和施工方式都提出了挑戰，就材料而言，必須考慮使用防銹能力更強的不銹鋼。
專家介紹，大橋的壽命與海水中的氯離子等到達混凝土內的鋼架結構時間有關，為了防止過快滲透，將需要用抗氯性更強的混凝土，但又要防止隨之而來的混凝土易裂的問題，專家要在兩者之間找到平衡點。
此外，也可以通過在混凝土裡加阻銹劑等防蝕材料，還可以在鋼筋或者不銹鋼的金屬表面塗環氧層，或者將之鍍鋅，而用造價是普通鋼筋八倍的防銹鋼筋也是辦法之一。目前港珠澳大橋正在與國內的鋼鐵廠研究方案，力爭盡快突破材料的難關。
隧道中間每隔90米會有逃生通道
隧道造價約是大橋的3倍，但考慮到通航需要，港珠澳大橋不得不採取6公里的隧道方案。海底隧道寬44米，高10米，中間設有通風管，而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要面臨沉船、拖錨的影響，海水衝刷也會使隧道底面臨被掏空的困難。“機電系統是最大難題”，專家介紹，如何照明、通風？如何應對火災？英法海底隧道就曾遭遇火災襲擊。為了應對通風問題，在隧道內部將安裝通風管；而隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到防禦火災的侵害。對於屆時不得不需要經過港珠澳大橋運輸的危險品，有關方面考慮採取警車護送等特殊方式對待。救援力量幾分鐘即可抵達事故現場
專家表示，屆時在橋面的內地部分，車輛將靠右行駛，待到香港口岸後再通過地標來轉換駕駛道，靠左行駛。此外，在大橋上將設置人工救援設備，橋上若發生交通事故，救援力量5—7分鐘即可抵達，在隧道內，救援抵達時限被要求在3分鐘內。在人工島和口岸一帶，也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一，大橋被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工島附近水域設置了人工淺灘，使巨輪無法靠上，可防30萬噸的巨輪碰擊。
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單“Y”設計方案
港珠澳大橋最早在25年前由香港合和集團主席胡應湘提出，此後陸續出台港珠澳大橋的設計方案不下十幾種。而在放棄的方案中，把港澳、深圳、珠海四地連通的雙“Y”字方案和公路鐵路橋“二合一”的方案曾廣受支持，但最終被舍棄，港珠澳大橋最後選定了單“Y”字方案。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥此前接受記者專訪時介紹，雙“Y”字方案被放棄，就意味著在建連通粵港澳的大橋之外，珠三角東西兩岸必須另建一座跨江通道——深（圳）中（山）通道，才能緩和兩岸運力飽和的困境。為了解決珠江三角洲地區東岸和西岸間的連接通道不夠的問題，深（圳）中（山） 通道已被列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，《綱要》中明確表示，將重點建設中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通廳負責人日前接受記者採訪時透露，深圳至中山過江通道已經開展了建設的前期工作。 |
