據中信證券分析師謝從軍測算，若是維持目前的資金格局和建設步伐，到2020年，鐵路債務累計將接近3萬億元，資產負債率70%以上。鐵路將因此陷入虧損困境，長此以往，甚至可能“資不抵債”。
為打通融資通道，支持鐵路建設，在29日公布的《鐵路建設條例(徵求意見稿)》中，國家鼓勵和支持通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金，擴大債券發行、股票市場融資規模。
據介紹，《徵求意見稿》擬建立了鐵路建設投融資鼓勵和支持制度。
一方面規定，國家應當加大對鐵路路網性幹線和具有國土開發、扶貧、國防等性質的鐵路建設項目的扶持力度，地方人民政府應當積極參與建設本行政區域內的鐵路。
另一方面明確規定，國家鼓勵和支持通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金。同時，徵求意見稿還鼓勵社會資本積極投資鐵路基礎設施建設。
董焰認為，目前鐵路的管理體制和經營體制正在悄然改革，一些線路也在與地方或者公司進行公司化體制的探尋。但是這些改革是小範圍，並未全面鋪開，《條例》預示著鐵路建設的資金、管理、建設等方面都將在法律框架下格式化，這無疑也有利於加快鐵路體制改革。
“十二五”改革破局？
“這是個信號燈，第一步先用法律鋪路，預示著“十二五”期間鐵路體制改革肯定會有重大進展。”董焰認為，鐵路體制改革再也拖不得。
“下層融資體制改革的推進，需要鬆動上層的政治體制改革。”上述不願透露姓名的專家也認為，雖然2005年鐵道部就曾就投融資體制改革出具實操辦法，但四年來成效很低。原因在於鐵路系統實行統收統支，所有鐵路的結算、資金分配都攪在一起，外資或社會資本看不清投資收益，也不敢貿然投資鐵路。
上述專家認為，在《條例》出台之後，就應會有一系列的實施細則設法解決當前的難題。
“我們一直聽說這屆鐵道部班子會是最後一屆。”該專家向記者透露，業內傳言因當前鐵路大建設局面不宜進行機構改革，但是上層曾有意在“十二五”期間，也就是2012年前後推動大交通部的誕生。
“鐵道部的改革也該觸一觸了。”董焰認為，鐵路系統政企分開的思路很明確，鐵道部將會獨立成為鐵路資產和資金的管理方，而全國路網則分配給數個鐵路公司各自運營。 |
