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| 宜萬鐵路——“橋隧博物館”。新華社 |
溶岩、暗河、斷層破碎帶、煤係地層及瓦斯、高地應力……這些複雜的地質問題都是工程建設的“攔路虎”。最可怕的還是無數個富含高壓水、極易發生突水突泥的大型溶腔和暗河，這使隧道施工異常艱難，時刻都要提防突水突泥的威脅，稍有不慎就會遭受滅頂之災。
宜萬鐵路建設指揮部和20多家參建單位依靠科技進步，自主創新，要施工、管理方面實現了多項“首創”：在世界範圍首次進行隧道風險等級劃分，首次規範超前地質預測預報，首創複雜岩溶隧道突水突泥防災報警系統專項設計，首創對不良地層進行注漿管理，首次使用高壓富水充填岩溶釋能降壓專利技術……
馬鹿箐隧道頭頂一個60萬立方米的聚水溶腔，被稱為世界鐵路建設史上最大的涌水隧道，施工中共發生14次大型突水災害。鐵軍經過反復論證後，嘗試採取了“釋能降壓法”，通過實施爆破揭示，30餘萬方岩溶瞬間涌出，為溶洞有效減壓，保障了施工安全。
中國科學院和工程院的院士們評價：以宜萬鐵路為依託形成的深埋岩溶地區鐵路隧道修建配套技術，整體上達到國際先進水準。
宜萬鐵路還開創了鐵路史上數項“之最”。鐵路全線共有隧道、橋梁400餘座，佔線路總長74%，為世界之最；鐵路總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路；鐵路總投資近226億元，平均每公里造價約6000萬元，兩倍於青藏鐵路，是中國單公里造價最高的鐵路。
過去“蜀道之難，難於上青天”，如今“蜀道不再難，宜萬半日還”。宜萬鐵路通車後，川渝鄂地區出行至武漢、南京、上海的時間將縮短到5至9小時。
宜昌車務段客運副段長郭兵說，從目前開行的列車安排看，東西方向的過路車次數較多。每天有5趟車到成都，有3趟到重慶，有9趟車到萬州，有10趟車到利川，有13趟車到恩施。運輸能力空前大，客車密度空前大，今後坐火車進川出蜀將非常便捷。
湖北恩施土家族苗族自治州委書記肖旭明說，宜萬鐵路鋪通標誌著滬漢蓉快速大能力運輸通道的完善，對加快川渝鄂地區經濟增長，推進西部大開發戰略的實施，促進民族團結具有重要意義。
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