另外，高鐵投入運營實現客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營後每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今後隨著高鐵數量和高鐵列車開行對數的快速增加，客貨分線運輸的鐵路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力將大幅度增長，鐵路綜合經濟效益不斷提升。
“當然，並不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。”余邦利說。
有一部分高鐵投入運行以後，由於有些地方基礎配套設施還不到位，所以影響到客流量，在有一段時間還是處於虧損期。據測算，一般的高鐵大概要4－7年才能實現盈利。在這方面，鐵路部門在財務上做了合理的安排，規避了財務風險。
同時，高鐵建設和運營的社會效益也是非常顯著的，如高鐵建設過程中直接拉動沿線的經濟發展和增加就業，促進了城鎮化和工業化的進程，縮小了城鄉差異、區域差異，促進了城鄉和區域經濟的協調發展，以及降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。
關於高鐵的票價形成機制，余邦利說，考慮市場的承受能力，同時考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。
他承認，高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，但這裡面主要有兩方面原因。一方面，高鐵由於在安全、舒適性以及節能減排、節約土地方面增加了投資，建設成本比普通鐵路要高。另一方面，現在實行的普通鐵路票價還是1995年的水平，十幾年內未有調整。 |
