中國高速鐵路之所以能夠後來居上，僅用5年時間便完成了發達國家使用30年才走完的高鐵研發之路，主要就是利用後發優勢，通過引進、消化和吸收最新技術，再融合、創新出一套新的系統。包括法國的阿爾斯通、日本的川崎重工、加拿大的龐巴迪、德國的西門子等世界最先進的高速鐵路技術，都成了中國引進消化、吸收和再創新的對象，因此中國高鐵技術不僅是世界的集大成，也是大一統的產物，更是智慧的結晶。中國不僅付了高昂的知識版權費，還作出加倍努力研發才有今天成就的，它不僅已轉化為中國的軟實力，還具備了中國製造的特點，就是達到價廉物美的境界，因此才能具備技術再出口的條件，讓世界對中國出口的高鐵刮目相看。
高鐵外交波濤汹湧
第七屆世界高速鐵路大會去年12月7日至9日在中國首都北京召開，這不僅是該大會的首次離開歐洲舉行，也是默認中國已經是當今世界高鐵發展最快、運營里程最長、運營時速最高、在建規模最大、擁有系統技術最全的國家證明。
高速鐵路大會從歐洲移師中國，不僅說明是世界已看好中國，它是今後世界經濟發展的火車頭，更因為中國高鐵已經具備出國並引領世界新一輪鐵路建設高潮的緣故。
大會期間，泰國和老撾官員透露，中、泰、老三國已簽署合作協議，將修建一條連接三國的高速鐵路，計劃在2015年建成。這意味著，醞釀多年的泛亞鐵路的東南亞走廊部分已經定型，而且是中國高速鐵路伸延出國的第一條具體事例。
圍繞泛亞鐵路的興建，一場波濤汹湧的“高鐵外交”戰仍在進行之中。高鐵外交似乎是一面倒傾向中國，因為在大會前後，中國鐵道部已經跟多個與會國，特別是保加利亞、斯洛文尼亞等4國政府簽訂高鐵建設合作意向書。而世界頂尖的高鐵企業，如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪等，也跟中國簽署了發展高鐵的戰略合作協定。
美國通用電氣公司則與中國南車公司簽訂合作框架協定，在美國成立合資公司，在美國本土製造高速列車、中速動力組和城市軌道交通車輛等。合資公司極可能成為美國佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高鐵項目提供高鐵技術的美國製造商。
高鐵外交不僅是國與國的外交活動，還是商業利益的分割與先進科技的爭霸戰爭。現在鋪設鐵路已不像殖民主義橫行的時代，國家可能因此喪失主權，政治命脈有被控制的危險。但選擇是否精明，一影響鋪設的成本，二決定科技和運營能否順暢，三鐵路運營後國家增值還是減值，這些都看現在的選擇。 |
