機場公益性VS營利性
儘管各地對民航業發展投入了足夠的熱情，但也對加強監管提出了更高的要求。
中國民用機場協會一位內部人士曾告訴《第一財經日報》，由於近幾年各地機場擴建加速，機場屬地化後又主要由地方政府和當地機場集團負責機場的建設和擴建，一個機場建設的投資就很容易滋生權力尋租的溫床，尤其是在缺乏足夠的監督和懲罰機制的情況下。
上述人士進一步指出，在機場屬地化後，各地的機場歸屬地方政府所有，也極大地刺激了地方政府投建機場的積極性。因此一些地方為追求速度和進度，也的確存在未完成審批就開建的情況。
近日，審計署發布2011年第6號審計調查結果公告，公布了山西、內蒙古、黑龍江、福建、廣西、重慶、四川、雲南、陝西和新疆等10個省、自治區、直轄市部分機場建設情況審計調查結果。
公告顯示，5個機場是在環境影響評價報告未經批覆的情況下，就開工建設的；15個機場是在未進行環保驗收的情況下，就投入運行的；7個項目未按原設計要求建設污水處理系統，有些機場產生的污水直接排入河流或農田，存在污染隱患。
此外，在我國，運營機場一直存在公益性和營利性之間的矛盾，尤其是機場屬地化管理後，機場的命運更是與當地政府的財政投入和補貼程度緊密聯繫在了一起。據了解，對於客流量不足的國內近百個中小機場來說，即使擁有機場管理建設費的返還和各種補貼，也依然處於虧損狀態，並缺乏順暢的盈利以及擴張模式。
李家祥在上述發布會上也表示，民航的機場建設，特別是支線機場建設，一方面在加快，另一方面又存在機場運營虧損的問題。現在運營的175個機場中大約虧損的機場有130個，多數都在虧損，但虧損量非常小，130多個機場去年虧損了16.8億。
他介紹，“十一五”期間，中國民航局對支線的補貼超過60個億。 |
