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| 目前佛山機場僅剩一班航班，起飛和抵達時間都是下午，早上整個候機廳空無一人。（文匯報） |
未來五年再建55個機場
雖然擺脫不了虧損，但近年來，國內中小型支線機場一直有增無減。據2007年發佈的中國民用航空局《全國民航機場佈局規劃》，到2020年，全國還將新增機場97個，主要為支線機場。而今年4月出台的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》也明確表示，為緩解大型機場容量飽和問題，擴建機場是民航“十二五”規劃中的一部分，中國未來5年將加速構築北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，將新增至少55個機場。
由於機場常被地方政府寄予帶動經濟發展的希望，再加上受政策鼓勵，內地各省市熱情高漲積極申報建設中小型支線機場。其中，作為政策扶持主要方向的西部城市，機場搶建潮尤為火熱。據報道，新疆、青海等西北省區也加入了搶建機場的隊伍。華南地區也不遜色，單從廣東看，目前除廣州、深圳和珠海三個大機場外，還有湛江機場、汕頭機場、梅縣機場3個機場，惠州機場也正準備通航。“十二五”期間，湖南省計劃在民用機場建設投資300億元左右，規劃佈局11個機場，改擴建項目有長沙、張家界、常德、懷化、永州、銅仁鳳凰機場，新建項目則有衡陽、岳陽、邵陽（武岡）機場，開展前期研究項目有婁底、郴州機場。
應建立可持續盈利模式
內地如此多支線機場，如果僅從機場本身的投入產出考慮，似乎不應有如此大規模建設。對此，中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥說，事實上，“樞紐機場+支線機場”的佈局是必須的，大型機場周邊需要有備用機場，例如在洛杉磯國際機場周邊就有12個小型機場。衡量支線機場存在的意義，不能僅僅通過機場或航空公司是否盈利來簡單判斷，在2009年青海省玉樹縣發生地震災害時，玉樹機場這一支線小機場就發揮了抗震救災的重要作用。記者了解到，按照國際通行的測算方法，航空產業每增長一個百分點，相關的旅遊、商務等對當地經濟的拉動增長將超過兩個百分點。
不過，鄭天祥建議，短期內擺脫盈利困境的唯一方法仍是依靠政府補貼，然後珍惜和利用好政府的政策支持，建立適合自身機場發展的可持續盈利模式。
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