按照鐵道部副部長胡亞東昨日透露的日均18萬的運力測算，不算上高峰期加開列車的話，京滬高鐵設計年運力約為6570萬人次；如果其中250公里時速與300公里時速各占一半，那麼即便是全部按照二等座票價測算，京滬高鐵年售票收入也超過300億元，這還沒算上貨運收益。而根據最初國家發改委批覆的立項，京滬高速鐵路完整項目總投資規模計劃為2209.4億元，是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目，至於究竟完工之後實際投資規模有多大，昨日參加新聞發布會的鐵道部相關負責人均沒有給出明確的數據，只是說工程尚未結束，還需要進一步測算。
“在一段時間內，京滬高鐵將處在虧損運營狀態，但到底虧損運營將持續多久，現在尚沒有準確的時間表。”儘管作為鐵道部新聞發言人的王勇平一再回避京滬高鐵的投資回報周期，但鐵道部總經濟師餘邦利坦言：“投資回收期不會太長。”
是否上市依據股東和公司情況定
“受到宏觀經濟環境影響，中國鐵路運行的融資和其他行業一樣，皆受到一定影響，截至去年底鐵道部的資產負債率為57%。”談及整體鐵路系統的負債情況，餘邦利做出以上表述。而此前，鐵道部公布的數據顯示，截至今年3月，鐵道部總資產為3.41萬億元，總負債已經達到1.98萬億元，從公布的數據測算，發展到今年3月，目前鐵道部的資產負債率已經升至58%，大有越發嚴重的趨勢。
中國社科院經濟研究所高級研究員、區域經濟研究專家徐逢賢指出，目前鐵道部有大量的項目正在開工建設，但這部分項目目前仍然沒有盈利能力，在這一背景下，鐵道部的資產負債率可能會出現走高的趨勢，對此應引起重視，如果任由債務擴大，債務風險將增加。
“鐵路作為基礎性行業、大眾化交通工具、國民經濟大動脈，得到了各方面支持，目前資金保障還是比較好的。此外，鐵路一直在大力推進國有體制改革，希望通過多元化的、多渠道的、市場化的融資來保障資金的需求。”此前，有消息顯示，為破解融資難題，京滬高鐵將採用上市的方式拓寬融資渠道。對此，餘邦利回應表示，京滬高鐵是否上市，要根據各個股東和公司情況來決定。 |
