一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准動工，其中一個重要原因就是政府預算對風險的重重考量。現任紐約聯儲董事會董事凱瑟琳.威爾德曾說：“我們並不是不熱愛第二大道線，而是我們要權衡利弊，選擇當下最合適的項目來建設。”
而在中國，問題卻變得簡單許多。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢幾乎“存在於所有財力尚可的城市”。
“要選擇一項交通方式大力發展應看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配。”北京大學城市與環境學院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”
不過一些觀察者發現，“有問題”的城市並不少。
比如，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4～5年的全部財政收入。
比如，無錫的客流量根本達不到國家要求的每小時3萬人，王夢恕在論證時提出“人不夠”，但當地官員告訴他：“財力夠，可以先修建，後發展嘛。”
在王成立看來，這是因為染上地鐵病的城市“都有自己的小九九”。
一個看得見的利益是政績驅動。
中國土木工程學會秘書長張雁曾對媒體測算：“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以“十二五”期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。”
另一個潛規則被稱為“吃地鐵”。
王成立發現，一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地。
對此，王夢恕表示，原因之一是建設成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。
線路規劃因房地產商的利益朝令夕改也不鮮見。王成立告訴記者，他所在城市的一號線就有兩站被改變路線，分別是為了“60億的一塊地和92億的一塊地”。王成立的一個學生是當地公務員，他告訴老師，他曾親眼看到當地官員和房地產商一同“跑部進京”，爭取規劃通過。
“地方政府和房地產企業利益糾葛相當嚴重。”王夢恕說，“技術幹部很無奈，要堅持方案，對不起，就不讓你設計了。”
每個城市都會參考別的城市的規劃設計圖，別人有的我也得有
事實上，地鐵熱在中國的出現並非新鮮事。
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