一位研究者告訴記者，在這座擁有1300萬人口的大都市中，徒步10分鐘就能找到地鐵口，在市中心，或許只需要5分鐘。在這裡，地鐵規劃完全融入了城市規劃，“改變了人們的生活方式”。
但鮮為人知的是，在這個1927年便建成地鐵的城市，也曾出現過一段“混亂時期”。那是二戰前的東京，其軌道交通建設出於國家許可制度下的隨意狀態，“只要申請就可以開建”。隨後日本形成了軌道交通潮，而規劃常被隨意修改，一些線路則延伸到農村，致使出現乘客流量不足，經營虧損。二戰後，日本方結束之前缺乏計劃的發展模式，每隔5年或10年便配合城市規劃進行一次軌道交通規劃調整，方形成今日局面。
毫無疑問，沒有人希望曾發生在日本的一切，在今日的中國重新上演。
“要解決交通問題，根子還在於城市規劃與交通規劃相互配合，使得城市各個部分的就業與生活相對平衡，盡量減少因規劃失誤而製造的交通出行量。”董黎明說，“地鐵只是手段，而不是目的。”
然而，某種程度上，地鐵熱正以無可阻擋的態勢在這片土地上蔓延。在搜索引擎上輸入與地鐵有關的關鍵詞，越來越多的二三線城市被裹挾到這場大潮中。比如，太原城市軌道交通建設項目已進入國家審批程序。比如，石家莊城市軌道交通建設規劃正在進行評審。比如，大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規劃徵求各界意見。
國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰前不久曾對媒體表示，預計未來我國將有229個城市發展城市軌道交通，2050年規劃的線路將增加到289條，總里程數達到11700公里。
而在這個炎熱的夏天，幾乎每一個地鐵城市的挖掘工程都在向著這個目標夜以繼日地進行。
在武漢，中鐵四院的工程師老王往往要面對經常性的加班，儘管他的單位自2005年以來已經擴招了一倍左右的軌道交通方向專家。在長沙，王成立發現隧道工程里的工人們必須要忍受著高溫，一周趕上5個兩班倒。在北京，忙碌的老院士王夢恕也訂好了機票，準備奔赴下一個做著地鐵夢的城市。 |
