公車改革是一項複雜工程
據了解，中國的公務用車制度源自前蘇聯時期實行的供給制，其特點是按幹部級別配備公車。在公車制度建立的最初幾十年里，車輛配備控制得較為嚴格。1984年，只有高級別幹部可乘坐公車的規定取消，公務用車的基數陡然上升，問題也越來越嚴重。
事實上，對公車的配置及使用，中共中央辦公廳、國務院1989年曾下發《關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》等文件，進行規範管理：部長級和省長級幹部按一人一輛配備專車；現職副部長級和副省長級幹部，保證工作用車和相對固定用車。但據北大法學院教授王錫鋅觀察，中央部委對上述規定還比較重視，而在地方幾乎已成空文。目前在全國絕大多數鄉鎮，書記和鄉長一般都配有專車。
配車超標同時，公車私用也已成為公開的秘密。2003年的兩會上，全國政協委員劉同心公布了一份公車私用情況調查。稱一些地方的公車，公務用途占1／3，幹部私用占1／3，司機私用占1／3。“公車不公，日趨嚴重。”
為治理公務用車問題，我國一些地方從上世紀90年代起就開始嘗試公務用車的貨幣化改革。但十幾年來這項改革並沒有真正破題，一直在爭議中走走停停。2003年，全國政協委員關於公車改革的提案再次觸發群眾熱議，2004年成為全國性公車改革的高峰年，北京、廣東、上海、浙江、江蘇等地當時都曾試點公車改革，引發輿論強烈關注。但2005年後，北京等地公車改革相繼悄悄擱淺，又陷入沉寂。
公車改革既節約了財政開支，又治理了不廉潔行為，卻為何難以推進？王錫鋅分析說，“車改是政府自己對自己的改革，故難以推進。公車改革之難，首先難在既得利益者的強烈反對。”他說，很多車改措施只能稱為半成品，既不徹底，也顯軟弱，“人們唯一能看到的，是公車開支的步步飆升。”
中央黨校教授周天勇則認為，過去的幾次車改試點，都是“從下至上”的路徑，更多屬於地方自發行為。這使車改缺乏足夠強大的動力，還會遭受更多的阻力。
公車改革之難，還難在車改制度的設計。“公車改革需獲得輿論認同。所有的改革都和納稅人的利益息息相關，在設計、落實公車改革方案時有沒有公開、透明、公正地體現民意，是改革能否成功的關鍵。”長期研究公車改革的北京市委黨校副教授江偉說。
而中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如稱，公車改革是一項複雜的工程，是需要國家下大力度、狠決心做的一項改革，十幾年的公車改革卻一直遲而未決，這反映了改革的難度。但沈驥如希望今年的“三公”是最後一次公布，讓“三公”盡快變成“兩公”。他認為，如今私家車已經普及，公務員不應再配公車，國家應該規定只有部級幹部以上才可以配車，其他都可以自己開車。
“‘三公’中的公車一直是中央部門無法估算和考核的地方，也是最容易出現問題的地方。不要拿著國家給你的交通補貼還要國家給你配車，這是一種資源浪費，公務員配車將勢必隨著社會發展而納入改革”，沈驥如說。 |
