事實上，在京滬高鐵剛開通的三起事故中，雖然有一起事故因雷雨天氣導致。但據專家分析影響的其實是風而並非雷電。一位有著20年駕齡的火車司機對南方周末記者稱， 他的開車生涯中從未碰過到因雷擊導致的停車事故。
而對D3115的行駛狀態進行分析，在停車之前，D3115從永嘉站出發，8分鐘內行駛12公里，平均時速近100公里，最高時速接近200公里。雷擊喪失動力一說顯然不能成立。
按照壽達山的描述，前面的動車（D3115）緩緩駛上高架橋而後停止。儘管每天有數十輛動車從頭上飛馳，但停車的情況此前卻從未發生。壽達山心裡升起不祥預感：別出什麼事吧？
20：25，D3115再度緩緩開行。按照調度授權，司機以目視模式闖紅燈行駛，按規定時速20公里。在6分鐘之內，列車向前行駛了2公里。
幾乎在D3115重新啟動的同時，後方停靠永嘉站的D301也接到調度指令重新開車。但和給D3115的指令不同，調度並未授權D301目視闖紅燈，而是接觸紅光帶後按信號行駛，也就是說，當信號顯示紅燈，D301必須停車等待。
調度的設想是，讓D3115先目視闖紅燈駛過紅光帶，D301則在紅光帶前停車，待確認D3115已經進站，再授權D301目視駛過紅光帶。
這裡的關鍵在於，D3115車後區間的信號，必須是紅燈，這樣D301才會按信號停車。
在調度的計劃中，那盞紅燈理所當然地會出現——整個信號系統正在檢修之中，修復之前一定顯示紅燈。那盞紅燈也必須出現，它實際已經成為D3115和D301兩個龐然大物之間最後的屏障。
調度“潛規則”
D301上的乘客傅麗娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直達福州的火車。但是她發現，高鐵開通後就買不到這趟車的車票了。她只能多花超過一半的錢買D301的二等座票。
D301先後經過幾段不同線路，在京滬之前走京滬高鐵。不過，在傅麗娟看來，在京滬高鐵線上，D301似乎是“二等公民”：“從濟南之後就開始晚點，到南京時晚了有半小時”。有長期乘車經驗的乘客告訴傅麗娟，這是因為京滬高鐵線路上首先要保證高鐵的速度和正點率，動車必須為高鐵讓路。
南方周末記者在這趟車的運行圖上發現，其在京滬線上最長停站時間達25分鐘。這對動車組而言極為罕見。在“7.23”追尾事故之前，京滬高鐵正飽受非議，開通後四天內發生三起故障，導致高鐵一度大面積停運。
在乘客們的抱怨聲中，D301一路駛過京滬線，過了上海、杭州，便駛入繁忙的甬溫鐵路線。
2008年建成的甬溫鐵路於2009年10月開通動車組。短短一年半裡，其開通的動車車次由7對增加到30對。不少動車相互間隔時間在10分鐘以內。業內人士清楚，車次越多，間隔時間越短，鐵路調度的難度和壓力也就越大。
D301的乘客們還對在永嘉站停車不解，實際上它在永嘉並不需要停靠。
同樣感到奇怪的還有D3115車16號車廂乘客宋建新。他乘坐的火車在永嘉進站後不久，旁邊車道很快駛來另一輛動車D301。宋建新之所以注意這輛車， 是因為他發現這輛車的車廂都是臥鋪， 但乘客卻都坐著。
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