甬台溫線上的“元凶”
事實上，在調度中心使用的電路監測維護軟件，亦是由通號院研製。
鐵路業內人士都知道，這家通號院相當有來頭，這裡聚集著一幹有權在鐵路系統技術評審中發言的專家。其商業模式是在政府資金支持下，既設計研究，又委托生產，然後在鐵路系統內順暢地銷售產品。
近年，隨著高鐵建設潮湧，通號院的業務亦駛入快車道。北京一家會計事務所出具的審計報告顯示，2007年前數年，通號院年淨利潤在1000萬至2000萬間。2007年達到6300萬元，2008年之後數年，更是翻倍，衝到1.3億元以上。
當2005年通號股份（當時還未改制）中標甬台溫線通信信號集成商，通號院專家和上百位一線員工，開始他們駕輕就熟的工作。記者手中的設計文獻顯示，整條線路CTCS－2級列控系統，即由通號院規劃調試，直至完成。
其中，地面設備中的列控中心、站間列控安全信息網絡、ZPW－2000A軌道電路、LEU、點式應答器等設備組成，主要產品均由通號院引入外國技術後自主研發，部分軟硬件由通號集團對外採購。甬台溫全線13個客站，均配備相應的地面列控設備。
據安路生在分析會中所指，7月23日晚雷擊造成信號機出現電路故障，這當中由通號院提供的產品包括，感應列車行進位置的點式應答器與接收其信號的LEU裝置，以及連接這些設備、深嵌在軌道中、進行電信號傳輸的ZPW－2000A軌道電板。
7月23日20點20分左右，D301次列車從永嘉站常速前行，正常情況下，在它前方的應答器，應該將前方情況發到信號燈上。調度人員以為，信號燈會讓列車停下，當信號燈是綠色時，也許D3115已經抵達溫州南站。
而停在前方軌道上的D3115，儘管暫時屏蔽了ATP系統，調度中心也應通過電路監測發現它的位置，因為列車在軌道上行駛，車輪間的連軸，會與軌道中的電板形成回路。然而，直至最終追尾的約8－10分鐘內，並未有人對此作出反應，信號燈一直是綠色。
業內人士分析說，這不是一個信號機或應答器的問題，可能是在D310和D3115之間的所有閉塞區中，整體電路設計存在問題，才會釀成如此驚人的錯誤。對此分析，通號院新聞發言人28日未作回應。
據高速鐵路建設標準，乃至通號院主導設置的ZPW－2000技術標準，雷擊導致的一處短路、斷電等情況，應可以及時向列控中心的監測系統發送信號，事實上，在調度中心使用的電路監測維護軟件，亦是由通號院研製。
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