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| 空中“塞飛機”甚至比地面塞車更加頻繁。 |
近來，面對層出不窮的航班延誤事件，乘客不解、憤怒、甚至是見怪不怪，延誤已經成為了航空運輸“不可分割”的一部分。實際上，飛機延誤其實是一個極其複雜的過程，在現實中，民航飛機甚至比汽車在地面受到的限制還多。而一旦其中一個環節出現問題，各種因素會相互叠加，壞狀況就會將像鏈條一樣傳導下去。其實，“天高任鳥飛”還只是想象。
航空管制：“天高任鳥飛”只是理想
中國大約80%的空域不能為民用航空所用
目前，中國空域管理與使用處於一種“分離狀況”：空域管理權屬於空軍，民航總局只能在空軍的允許範圍內使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領空處於軍方的直接管制之下，而民航能夠利用的空域只有不到20%比例，這20%還得在軍方的嚴厲管控下方可使用。相比之下，美國逾90%的領空留作民用。中國空軍在主要城市上空強制設置了禁飛區。在軍事意義不大的偏遠地區，政府劃定了禁飛區，因為雷達系統和其它基礎設施不足，無法保障安全。
當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會下達通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控。空中演習由於屬於國家機密，這種空中管制來的往往比較突然。管控理由、管控時間、管控區域等都屬於軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法做出明確解釋的原因之一。
全國約有上百個空中管制區
中國大陸及臨海上空劃分為11個飛行情報區，總面積約1081萬平方公里。除台北和香港兩個飛行情報區外，目前全國劃設19個高空管制區，28個中低空管制區，25個進近管制區，1個終端管制區；軍方劃設了2個空中禁區、66個空中危險區、199個空中限制區，以及若干個軍事訓練空域。
總航線中僅有38%為國內航班的固定航線
目前中國的航路航線總距離約16.4萬公里，其中國際航路航線約占46.2%，臨時航線約占16.2%。近五年來，全國航路航線總距離年均增長約2.6%，遠遠低於我國航空運輸總周轉量年均兩位數的增長。全國臨時航線總數達到77條，總距離達2.67萬公里。2010年約21.5萬架次航班使用臨時航線。
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