短貸膨脹
地方公路貸款有兩種方式：一是以地方交通廳或者交通局作為貸款單位，把不收費的公路打包向銀行貸款，比如二級公路和鄉村公路；另一種是以地方交通廳或交通局出資成立交通公司集團市場化運作，把一些收費的、好的高速公路或公路打包放入該公司，向銀行或資本市場融資。前一種方式在中西部居多，東部經濟發達地區主要是後一種方式，即高速公路集團公司市場化運作。
一位大行人士解釋，高速公路集團公司負債率急劇膨脹、資金鏈緊張的主要原因，是在2009年到2010年間，增加了大量的銀行短期流動資金貸款，大多為一年到三年期限。
比如，廣西省交通投資集團旗下的五洲交通公司前兩年資產負債率分別為37.63%、39.93%，均不到40%，但2010年的資產負債率急劇上升至72.9%。而湖南省高速公路管理局資產負債率 2009年底已達74.26%，這一數字當年在中部六省中還屬最低，目前該公司負債率已達81%以上。安徽高速公路集團負債率更已高達85%。
湖南高速2010年、2011年的短期融資券資金募集書均顯示，近幾年公司短期借款急速增加，短期借款2006年—2008年分別為15億元、57億元和114.28 億元。
主要原因是2008年底前受宏觀經濟政策影響，銀行長期信貸規模大幅緊縮，為了滿足項目建設資金的需求，發行人向銀行及其他金融機構借入大量短期借款。
公路平台公司熱衷大量借入短期貸款的另一主要原因，是當年資金成本低，利率還可下浮10%。“在原材料人工成本上漲的前景下，當時多融入資金，也相當於節約了以後的基礎設施建設成本。”一位重慶政府官員表示，借“4萬億”刺激計劃的東風，地方政府“辦成了多年想辦的事”。
但後遺症正在逐步顯現，“地方政府有了資金之後就搶著‘大幹快上’，沒考慮後續的流動性匹配；開工項目太多，這麼大規模史無前例，哪有這麼大資本金。集中投資還款壓力太大。”一位農行信貸部人士告訴財新《新世紀》記者，“如果循序漸進投資，就不會有問題。但什麼事搞成運動，有問題幾乎是必然的。”
“如果按正常情況發放中長期貸款，稍微補充點流動性，貸款本不會有問題。現在商業銀行也挺難受，銀行自己把自己做死了。”前述國開行人士進一步分析指出，原來如果發放十億元中長期貸款，前二年還息只有幾千萬元，但是發放十億元短期貸款，現在到期本息要還十億多元，壓力陡增。
“經濟情況不好時，政府項目最安全，等經濟情況復甦時，再投入到東部好的產業項目，因為東部比西部經濟效益扭轉快。”一位大行信貸人士告訴財新《新世紀》記者，“但沒想到現在短期貸款到期了，又逢信貸緊縮，沒有後續資金發放，就出現了流動性風險。”
前述國開行人士稱，“當時客戶對我們有意見，說商業銀行短期貸款利率下浮10%，國開行卻沒有下浮。我們對客戶說，商業銀行這樣放貸不對，有資金流動性風險，客戶不信，現在信了，因為商業銀行來追債了。”
國開行目前近1.3萬億元的長期基礎設施貸款餘額中，七成為公路貸款，是業內公路貸款規模最大的銀行。
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