“事實上，國外鐵路私營化過程中是出現過很多問題，以當年英國為例，私營化導致經營者以追求利潤最大化為目標，不斷削減檢修成本，將需要進行定檢，比如大中檢改成小檢，小檢則能省則省。”劉凱說。
曾經參與審計鐵道部的李華（化名）則告訴記者，“鐵路運營承擔了大量的社會責任，比如農用物資的運輸，比如救災物資的運輸等，國家都規定有較低的價格，社會資本進入後，這些問題如何解決需要妥善安排。”
與此同時，鐵路運輸還涉及軍用物資，與國家安全相關，如何在民營化過程中協調處理好這方面的責任也是不容忽視的重要內容。
對於網運分離的探討，劉凱認為，“除非是一張封閉式的網，可以分出某一部分的運營，對於目前全國一張網來說，網運分離是一個艱巨的挑戰。”
不僅如此，劉凱向記者透露，“在中國大規模發展高鐵的背後，有一個問題一直被隱藏了下來，這就是如何防止鐵路沿線農民穿越的問題。這個問題能否解決，直接關係到高鐵民營化的問題。”
“實際情況是，高鐵穿越農村，往往將農民的住宅和農地分了開來，農民住在一邊，而農地在另一邊，鐵路不可能隨處開鑿涵洞，只能幾公里一個，但這對農民來說，他們不可能願意繞行幾公里去農地。”劉凱說。
“在普通列車時代，火車的制動距離為800～1200米，農民穿行鐵軌還可以目測反應，不會出現太多的事故，但對於高鐵來說，制動距離卻長達3000米，這樣的距離，不僅僅是人無法反應，就是鳥都反應不過來，這也就是動車組沿線有鳥死亡的原因。”他認為。
“對於這一問題，在劉志軍時代，對於幾萬公里的線路，採取了人盯人的策略，出動大批鐵路公安組成護衛隊進行護路，耗費了大量成本，所幸沒出什麼大問題，然而這個遺留問題將一直成為高速鐵路的一顆定時炸彈。”劉凱表示。
劉凱認為，對於社會資本來說，投資高速鐵路的運營是一個風險極大的事情，無論是從技術上，還是從路網結構上，抑或管理水平上都有很多問題。
除了鐵路運營之外，在車站建設方面，民資的進入也依然面臨重重障礙。
張錚律師告訴記者，“民資進入的本意是提升鐵路資產的運營效率，要達到這一目的，就要採取市場化配置資源的方式，民資就要取得決策權，然而，這往往意味著，原來負有行政職務的當權者就要讓權。”
“舉例來說，以一個省級火車站的站長為例，他的職務可能是一個司局級，火車站民營化後，這個站長的職務如何處理，由於行政職務往往是不能用錢能彌補的，這就是一個問題。”
“所以，鐵路系統向社會資本開放，產權關係的理順是表層，更重要的是產權關係背後人員的安置問題，這裡面隱含著不容忽視的利益衝突問題，是阻礙鐵路改革的一個重大問題。”張錚表示。
事實上，這種利益分配問題在盛光祖時代依然突出，“由於鐵路系統近親繁殖嚴重，路局關係複雜，盛光祖上任以來的分權改革至今沒有有效實施。”知情人士表示。
劉凱則告訴記者，“在鐵路改革上，目前只有兩塊可以民營化的內容，一是支線承包，二是貨場的運營。但這也需要設計科學的評價體系，目前絕大多數支線承包賺到了錢，但哪些線路能夠承包，如何承包，承包的成本是多少需要科學的評價，否則容易淪為權錢交易的工具。”
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