政企分開仍是關鍵
記者採訪過程中，發現了一個有意思的現象：對鐵路改革，來自鐵路系統的內部人士或接近鐵路運營的人士多表示出顧慮和擔憂，認為困難重重，而鐵路系統外部的人士則堅持認為改革是必須的，方法是人想出來的。
來自鐵道部某路局的一個負責人則對記者坦承，“仔細分析下來，無論是對改革所面臨的困難和問題的憂慮也好，還是對改革方法的積極探索也好，都展示了一個問題的兩個方法，即政企分開的問題，改革之艱，在於政企不分的嚴重性，而改革所採用的路徑和方法，則直接關係政企改革的魄力和深度。”
的確，對於社會資本進入的難題，無論核算體系的明晰也好，還是評價體系的建立也好，根子也確實都在政企分開上。
一位不願具名的國資專家告訴記者，“鐵路系統的政企分開並不是沒有路徑可以選擇，鐵道部改革確實事關國家安全和社會公眾利益，但國家電網（微博）、中移動、中石油（9.66，0.00，0.00%）這些中央企業，幾乎每家都有涉及國家安全的事務，也都承擔有相應的社會責任，但最終都實現了政企分開。”
“以國家電網為例，在政企分開的路徑上，行政部分歸給了工信部，而承擔社會責任的部分更多地留在了國家電網集團。而在重大工程的融資方面，如三峽工程的建設，則在國務院層面成立了三峽工程建設委員會，從每一度電中出資一分錢來籌資。鐵道部的政企分開某種意義上也可以遵循這一路徑。”
“我的建議是，在鐵路運營方面，可以成立一個全資國有的集團公司，劃給國務院國資委監管，國資委則可以拿出國資經營預算中的部分資金為其注資，以解決其面臨的資金困境，在條件成熟的時候，集團公司可以將其中一部分資產打包上市，通過上市再募集社會資金，而集團公司則可以保留事關國家及公眾利益的部分。這種做法在很多中央企業裡都很普遍。”
李華則告訴記者，“對於鐵道部來說，這是一個長期以來自成封閉的系統，它有自己的公檢法，這意味著有著相對獨立的司法權，與此同時，其他政府部門對其干預極少，只有國家發改委交通運輸司下面有一個鐵道處，負責對重大項目的審核，實際上對鐵道部的制約並不是很大。”
所以，在鐵路內部利益難以平衡的情況下，鐵路改革的問題，更多地將來自國家高層的改革魄力。
對於這一問題，盛光祖任期的工作重點將成為一個看點，種種跡象顯示，盛光祖就任鐵道部部長，一個重要的任務就是推動鐵道部的改革，有消息人士就表示，“盛光祖在任的兩年中，先不說實際效果，改革的行政成果肯定會出來。”
針對記者採訪得到的消息，鐵道部表示其內部並沒有得到比2011年底盛光祖在全國鐵路工作會議上所講的更多改革內容，改革仍在討論階段。
資料
鐵道部三次大規模改革
1986年“大包干”方針
1986年，時任鐵道部部長的丁關根提出鐵路系統內部“大包干”的方針，將原本收歸於鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任“大包干。”
根據“大包幹”方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而是以承包責任制的方式每年上繳5%的營業收入，其餘全部收入歸鐵路系統。遺憾的是，1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線區間時發生顛覆，88人死亡、202人受傷。由於之前鐵路已經發生多起事件，丁關根在這次事故後引咎辭職，“大包幹”一事也再無人提及。
2000年“網運分離”
2000年，時任鐵道部部長的傅志寰提出了“網運分離”的鐵路改革思路。“網運分離”是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。
2005年“鐵道部－鐵路局－站段”的三級管理體制
2005年3月，中國鐵路最大的一次內部改革啟動，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部－鐵路局－鐵路分局－站段”的管理體制，直接進入“鐵道部－鐵路局－站段”的三級管理體制。
然而這次改革，屬於內部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革，遠沒有觸及鐵路改革的實質打破政企合一和部門壟斷。 |
