“虎兕出於柙，龜玉毀於櫝中，是誰之過與？”
“4.28”事故發生後，很多業內人士和專家將其歸責於時任鐵道部部長劉志軍“要快不要命”的跨越式發展思路。劉志軍因此次事故被記過處分，不過，鐵道部沒有高級官員因此引咎辭職或被勒令辭職。
陳功和柴鐵民因“4.28”事故被撤職後，鐵道部副總工耿志修調任濟南鐵路局局長。誰知沒過半年，2008年10月13日，在他任上和管內就再次發生了超速事故。鐵道部副部長胡亞東事後表示，這種情況下不出人命實在是大幸。
耿志修因此被調回部裡，重新擔任副總工，隨後又擔任安全總監一職。如此人事安排，似乎默認了這類事故不能讓單個路局局長去“背黑鍋”。
北交大經管學院教授榮朝和表示，要杜絕鐵路安全事故的發生，根本之道還在於實行政企分開，避免讓鐵道部既搞經營，又搞監管。換言之，既要避免“要錢不要命”，也要避免出了事之後“爺打崽子心不忍”。
反觀日本，日本北海道鐵道公司總裁中島尚俊因為一次事故（6節車廂被燒，36人受傷，無人死亡）而毅然自殺，雖說是個偏激的個案，但其對職業操守的堅持亦值得國內同行反思。 |
