中評社北京6月4日電／一邊是鐵路項目因缺錢而大規模停工的消息，另一邊則是擋在鐵路工程大門外無法“擠”進來的大筆民間資本，這一矛盾僵局終被打破。
京華時報報道，近日，鐵道部網站公佈《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，強調要“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”，並特別強調“對民間資本不單獨設置附加條件”。鐵道部就此邁出了投資體制改革的關鍵一步。
然而，將民間資本引入鐵路項目建設的前景是否真如政策初衷一般能達到雙贏的目的?如何通過完善的法規制度引導和推進讓這一政策落到實處?近日，專家表示，目前，民資投資鐵路呈現三大難題，建議通過股權債券方式吸引民資。
民間資本進入對於鐵路和其他行業並不一樣，鐵路的投資特別巨大，建一條鐵路，至少幾百億，多則上千億，對於個人或企業來說，是很難投資鐵路的。在這種情況下，只能採取股份制的形式，通過股權投資、債券投資的形式，把民間資本引入到鐵路投資中來。
難題
保障利益為最實際難題
在民間資本投資方向上，鐵路也沒有給出其他限制，包括鐵路幹線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業專用線、鐵路輪渡及其場站設施在內的所有鐵路相關項目，均在民資“可投”之列。
鐵路部門最新公佈的數據顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負債為24298億元，負債率進一步上升。
加之此前媒體報道出鐵道部一季度虧損達70個億的消息，“鐵老大”作為壟斷行業之一，已經不再是民營企業眼中的肥肉。一位從事鐵路相關領域的民企人士坦言，目前更多的民營企業仍停留在“觀望期”。如何在鐵路項目中投資獲得收益，是政策落實最有待解決的問題。
北京交通大學經濟管理學院教授、業內專家趙堅分析，在目前所有的鐵路項目中，只有運煤專線是盈利的，其他包括京滬高鐵、京津城際在內的所有客運線路都處於虧損狀態。阻礙民間資本進入鐵路的一大障礙就是鐵路虧損的狀態無法吸引民營企業的目光。
在現行的相關政策中，國家現在對鐵路、對價格是嚴格管制的，鐵路的運價不是鐵道部能夠決定的，是國家發改委來制定，且鐵路的運價已經十幾年沒有調整。同時，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，如農產品運輸、化肥運輸，學生票價減半、運輸救災物資等。
一方面是人工、柴油、電力等各種運輸成本不斷上漲，一方面是鐵路運價十幾年沒有調整的現狀，還有一方面是鐵路必須承擔的公益性運輸。三面夾擊之下，使得多數原先被擋在“門外”的民營企業在如今不設門檻的情況下，也難有興趣進入鐵路工程建設。
民資進入後收益難清算
鐵路具有網絡運營特徵，涉及地域很廣，網路連接與收入分配由鐵道部統一調度指揮。鐵路鼓勵民間資本投入鐵路建設第二個有待解決的難題即民資進入後，鐵路收益難以獨立核算。
對此，北交大教授趙堅向記者舉了一個生動的例子：你有一批貨要從北京運到上海去，從北京出發去上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個係數，將貨款直接分配給相關鐵路局。
這樣的清算手段若落在民營企業身上，意味著民營企業、民間資本如果參與建設鐵路項目的話，你的收益不能夠直接從市場獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。
另一位業內專家也認為，根據鐵路具有的網絡運營特徵，鐵路運營中的收益不是根據單線的投入和產出計算，而是通過整個網路核算收益。
這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網絡效益不等於該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設的憂慮。
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