督導無力
監理和第三方監測機構是負責地鐵工程質量的另外一支力量，他們本應在專項方案審批、進場材料檢驗、違規行為督促整改、監測結果比對分析等方面發揮作用。
但《全國督查通報》顯示，鄭州地鐵1號線一期工程05標段，監測報告中反映沉降測點、水位觀測井、軸力觀測計有被破壞現象，監理單位卻沒有及時督促施工單位修復。重慶地鐵1號線和6號線，甚至發生施工不符合施工圖要求、隨意塗改原始監測記錄的現象，監理單位同樣沒有及時糾正。
隨著地鐵在建城市的擴增，住建部計劃每兩年組織一次大規模督查。但不少督查組人員牢騷滿腹，不滿意實際整改效果。“很多地方根本不聽你的”，一位接近督查組的人士稱，“只有出事了，有人撤職了，才會意識到嚴重性。”
雖然哈爾濱地鐵1號線建設被督查組提出數十項問題和意見，但主管哈市地鐵工程的市建委人士至今對整改情況諱莫如深，婉拒了記者的採訪。哈爾濱地鐵建設方則表示，1號線正在爭取今年底前通車。
“副部長管控不了區長”，這樣的事在地鐵建設中並非孤例。中央與地方的兩級體制、自上而下的管控方式，在地鐵工程上往往難以奏效，雙方圍繞著地鐵標準體系亦長期存在分歧和爭論。
住建部頒布的《城市軌道交通工程建設標準體系》，提出國家和行業標準84項，但大部分仍處於在編或待編狀態，導致地鐵工程建設大量借鑒其他行業的相關標準，或依據地方標準。
標準建立緩慢，一方面是中國的地鐵建設歷史短，實踐中一些行之有效的做法需總結後，才能被提升為普遍適用的制度；另一方面就是內部爭議巨大。
國家發改委一位人士向《財經》記者解釋，地方與中央有不同意見，前者認為每個城市有不同的地質條件，統一按標準執行未必合理，應該因地制宜地執行標準。
在標準缺乏或不一的情況下，各城市的軌道交通技術及設備引進渠道呈現多樣化，車輛、電力設施、通信信號、綜合控制等系統各成體系，有的一個城市有多種車型，由此，進一步導致難以形成統一的安全運營標準，一旦發生事故，應急救援將十分困難。
據一位住建部地鐵與輕軌中心人士介紹，國際城市的地鐵之路，是根據人口密度和空間布局上的需要逐步發展起來，其制度規範也隨之逐步完善，而中國是短期內地鐵“大躍進”。
日本是亞洲第一個建設地鐵的國家。對地下設施的建設，日本有詳細的規範，比如地鐵的建設必須要考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等，並且出台了《地下深層空間使用法》。據相關媒體報道，東京的地鐵建設要求嚴格。對這樣工期長、耗資大的項目必須進行縝密細致的調研，首先就要在選址和建設地點方面徵求涉及建築工程、環境保護、危機管理等領域專家的意見，並能嚴格執行。
“中國未來地鐵施工出現事故將會成為一個常態，不出問題是不可能的。”薛大維說，現在是盡量把控不出大問題，少出小問題，通過小事故來吸取經驗、總結教訓，逐步完善地鐵建設的相應標準與規範。
前期勘察設計、中期施工、後期管理以及標準建設方面仍處於摸索狀態時，中國地鐵已開足馬力，拉長戰線。中國土木工程學會秘書長張雁說，戰線拉長而準備不足，安全軟肋就暴露無疑。
現在，上海放緩了地鐵建設的速度，而試圖提高工程的質量。上海地鐵建設目前除了按照程序必須進行的事先地質勘察、應急預案之外，質監和安監部門成立了“督導隊”，每組兩人實行包幹，騎著自行車對各工地進行巡查。上海地鐵運營公司還成立了三支搶險隊，隨時待命，並將施工砂漿等材料放置於施工地點，一旦發生意外，可立刻開赴現場注漿控制水源，以避免大型事故發生。
但是，對於上海和其他快速發展地鐵的中國城市而言，沒有速戰速決的可能，它注定是一場持久戰。 |
