值得注意的是，目前龐大的地鐵大軍中，很多城市都是在2008年之後的兩輪投資高峰中獲批的，包括寧波、無錫、長沙、鄭州、福州等二線城市均在當時加入了地鐵建設大軍，至2009年6月，加上原有的城市，獲批建設地鐵的城市達到了23個。
去年5月“穩增長”政策實施後，又迎來了一股建設地鐵熱潮，在去年5月後規劃獲批的14個城市中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲准建設地鐵。
北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華告訴《第一財經日報》，地鐵集中上馬，確實有促進經濟發展、穩增長方面的作用，但更為重要的是目前大中城市公共交通基礎設施水準很低，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。
“很多獲批的城市，交通問題已經很嚴重了，機動車增加很快，如果不解決，城市運行效率下降會是一個很大的浪費。” 中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌說，這才是這些城市需不需要建地鐵的前提，“如果說為了這一輪增長去投資並不需要的地鐵，或者建了以後客流很低，這就是浪費。”
中等城市地鐵潮
值得注意的是，徐州也是傳統意義上所說的三線城市中首個獲建地鐵的城市，未來將有更多這樣的中等城市加入地鐵建設大軍，目前包括南通、煙台、唐山、包頭等城市正在規劃建設軌道交通。
按照2003年出台的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。
隨著經濟社會的發展，對於GDP和財政收入這兩項指標，很多城市已經遠遠超過，因此不少專家呼籲，應適當降低建設地鐵的城區人口標準，地鐵建設應當適度超前，而不是等到主城區人滿為患再造。
此外，在現實操作中，城區人口如何計算也是一大問題。例如，以城市所設的區的人口計算，儘管有些城市的區是撤縣（市）建區而來的，很多人口還是農村戶口，有的區距離中心市區很遠。
毛保華說，未來中國會有更多二三線城市加入軌道交通，現在很多二三線城市發展很快，地面交通問題很多，上述幾個指標可以並列、互補，並不是“一刀切”，“需不需要建地鐵關鍵看它有沒有其他解決方案”。
孔令斌說，城區人口只是一個指標，相比之下更關鍵還是要看客流走廊的規模。“當初只是為了控制地鐵冒進才出的政策。但實際上不同的城市差異很大。比如帶狀城市，可能規模很小，但走廊的客流量很大，需要軌道交通去解決這樣的問題，蘭州就是這種。” |
