《中國經濟周刊》：鐵路發展的特殊性在哪兒？
譚偉東：鐵路是真正建立國家統一大市場的前提和最有效的現代基礎設施建構。在德國“鐵血宰相”俾斯麥時期，鐵路成為德國邁向強勢的基本保障。鐵路私有化發端於上世紀80年代—90年代，但全世界幾乎無一成功經驗，乏善可陳。
就拿中國鐵路列車上的盒飯價格來說，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至數十元不等，已經超過歐盟、日本、美國等發達國家的同類商品價格，實屬漫天要價，把管理成本通過市場化承包運作而向大眾買單轉移。若中國鐵路向全面市場化轉型，不僅票價很可能會飛漲，還可能會引發嚴重後果。
鐵路作為沉積成本、投資巨大的產業，由於資產太過龐大，價值鏈條極為敏感，強行市場化將有可能導致超級壟斷、絕對不公和超級商業腐敗，從而引發社會動蕩。鐵路如同航天產業，甚至如同國防軍工產業一樣，只能國有，必須國營。
2.6萬億債務完全不是問題
《中國經濟周刊》：鐵道部的2.6萬億負債已被劃入新成立的中國鐵路總公司。有人認為，巨額負債將成為中國鐵路發展的羈絆，您如何看待？
譚偉東：其實，中國鐵路的負債根本不用擔心。事實上，中國鐵路4萬多億資產，僅包括中央資產，並未包括地方分局資產，據估計，地方資產與中央資產相當，也有4萬多億。市場價位各自至少增加20%~50%，我估計，中國鐵路總資產至少為10萬多億，而且中長期的市場價值要遠超於此。
鐵道部截至2012年三季度的財報顯示，當前鐵道部總資產43044億元，總負債26607億元，資產負債率61.81%。從公司金融角度來說，一個經營實體負債率在70%~80%都屬於正常範圍。對於中國鐵路總公司來說，負債率完全在可控範圍內，根本不用擔心。
一旦產權平台放開，中國鐵路很可能被國際資本絞殺
《中國經濟周刊》：您如何看待中國高鐵的未來發展態勢？
譚偉東：中國高鐵是中國過去10年來經濟發展的最大亮點。如果說中國航天是中國跨越式發展的第一標誌的話，那麼，高鐵可以稱作第二標誌。美國夢寐以求的超現代產業製高點，卻被中國拿下了，這讓美國人心裡很不舒坦。
中國高鐵正是中國鐵路發展的優勢所在，而高鐵核心技術的徹底國產化還有改進餘地。中國高鐵的優勢並非來自技術自主化的重大突破，其巨大優勢在於產業化的巨大爆發力。當年全世界所有的鐵路投資狂潮，都與之無法比擬。
中國高鐵已經構成當代國際最大的技術經濟與產業安全博弈的製高點。高鐵是真正的現代高科技的綜合性國民經濟大產業，只不過，其真實價值被現代美歐虛擬經濟遮蔽了。
全球性的基礎航行是海運；空運是高價值、時間敏感性的流轉；而大國的全國性的日夜不息的調運網絡是鐵路，高鐵又因其速度優勢而成了地面上的飛機，而且是超級大飛機，高速鐵路網具有巨大的競爭優勢。
高速鐵路的相關拉動，從供給到需求，呈全方位的開放輻射狀，不僅成為國內大市場的最根本的網絡保障，也是洲際甚至世界各大市場的快速流轉保障。
高鐵將會成為未來全球基礎設施的核心基石和主要骨幹，由此注定了中外在此領域的一切競爭。中國必須牢牢把握住主動權，以舉國體製，確保高鐵和大鐵路網的建成，形成國際比較優勢和國際絕對優勢。
高鐵優勢的整體推進，傳統鐵路網的跨越式網絡細化和補進，應該成為中國未來20年的經濟增長極。這將可能與城鎮化、工業信息化形成聯動放大效應。
中國斷然不可自廢武功，在恰恰需要高歌猛進的時候中了國際資本聯手做空、攪局中國優勢產業、優質資產的邪招。
在鐵路改革的架構設計中，如果認為可以保障政府控股，形成國有經濟占優的局面，這無非是一種溫水煮青蛙的迂回戰術。一旦鐵路產權平台放開，中國鐵路的未來完全可能重現近代中國保路運動時的悲劇，即基本陷入國際資本絞殺的悲慘境地。
《中國經濟周刊》：在您看來，在鐵路改革的頂層設計中，應當注意哪些問題？
譚偉東：在未來20年，中國高鐵應成為中國航天以後的最大的國家產業利器。應當在聯動北斗和未來的四代網絡平台等信息高端產業上，形成中國航空航天、中國高鐵、中國高端信息、中國軍工、中國有色金屬這五大國家強大產業集群。
市場絕不是萬能的。在一切鼓吹市場化、自由化、全球一體化背後的，實質上是國際資本獵手。國際銀行家和大資本財團，只有在徹底私有化產權、完全資本項目自由化、完全市場化和交融自由化下，其“全球化”才能如入無人之境般，對其看中的中國資產，先做空，再痛下殺手。
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