以“嘀嘀打車”為例，乘客在叫車時可以直接對著手機說出自己的所在地和目的地，附近的出租車司機接到這一信息後就可主動和該乘客聯繫。在完成一單後，司機不必“趴活兒”，可以再次選擇附近的乘客，一單接著一單，以此降低空駛率。為了防止乘客下單後不乘車，或司機接單後爽約，大多數打車軟件還採用了類似淘寶的信用評價體係。乘客爽約一次禁用軟件一周，三次爽約就係終身禁用；司機爽約則取消其接單資格。乘客和司機在完成一次叫車後可以互相評價，在這個體係下，不論司機還是乘客對自己的美譽度都會加以重視。如果一時沒有出租車應答，乘客還可以選擇5～30元不等的加價服務，提高打車的成功率。
關於打車軟件的實用性，業內流傳著這樣一個故事：“嘀嘀打車”創始人程維與美團網CEO王興搓飯，程維興致勃勃介紹“嘀嘀打車”，但被王興吐槽“東西太垃圾，連注冊的興趣也沒有”。飯局後，程維坐上提前預約的車，而王興還在排隊等車……
打車軟件的走紅，也引來投資者的追捧。該應用被認為是目前網際網路領域O2O（Online To Offline，即線上線下相結合）模式的一個成功案例。有消息稱，騰訊、阿里巴巴等網際網路大佬都已盯上了這塊“肥肉”。一個廣為人知的事實是，打車軟件行業瘋狂“燒錢”已成為常態。各廠商“跑馬圈地”，為了鞏固自己的市場份額不惜花重金做推廣。有媒體報道，一位上海出租車主的3個移動終端上共裝了十五六款打車應用，因此獲得各種獎勵月均2000元。除了自己安裝外，如果能夠向他人成功“推銷”一次，還能獲得幾十元不等的報酬。
打車軟件易用，但也給監管帶來了難題，如駕駛員注冊準入缺乏認證、操作方式存在行車安全隱患、投訴爭議處理困難等。這是官方叫停第三方打車軟件的一個重要原因。另一個爭議的焦點在於打車軟件奉行的加價機制。有人擔心，這加劇了公共資源分配不公，在這樣的機制激勵下，最後很有可能出現只有加價才能打到車，不加價都打不到車的局面。此外，還有不少用戶擔心，自己的行蹤等信息是否會被濫用。
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