“有些城市政府花費了很大投資進行軌道交通建設，但整合工作沒有做好，對地鐵的利用沒有達到最優。這是非常可惜的。”羅兆廣說。
據他介紹，新加坡於2009年開始進行了公交、軌道交通線網綜合規劃，促進公交路線直接銜接地鐵站。
羅兆廣認為，一體化的城市建設和交通規劃，可以從根本上解決很多交通擁堵問題。
新加坡政府著力建設無縫整合的交通樞紐。住宅樓盤、商業購物與輕軌、地鐵、公交、出租車相互臨近，實現交通方式一體化、設施一體化和生活方式一體化，出行距離和時間大幅縮短。
在新加坡，政府還建設了大量有遮擋的通道，以實現最後一公里的無縫銜接。“比如我下班碰巧趕上下雨了，從辦公室去坐地鐵，然後再坐巴士，即使沒帶傘也不會被淋到，因為一路上都有這種有遮擋的走道。”羅兆廣說。
交通需求：控制與疏導
羅兆廣介紹說，在交通需求管理方面，新加坡採取了“兩條腿走路”的策略，在控制機動車保有量的同時，通過收取道路擁堵費來限制車輛上路。
從1990年開始，新加坡引入機動車配額系統，每兩個月拍賣購置新車的擁車證。擁車證有效期10年，大多數不可轉讓。這一舉措將機動車保有量的增幅控制在了較好的水平。
此外，新加坡還對機動車收取基於里程的道路擁堵費，以此疏導交通需求。
羅兆廣說，實施擁堵費政策後，很多人都會提早出門，避免擁堵收費。還有人開車送家人到地鐵站去上班。總體來看，擁堵費給市民帶來的好處多於不便，確保了交通的順暢無阻。
“擁堵收費政策非常關鍵。如果收費系統關閉一個月，新加坡的交通可能會癱瘓。”他說。
除了城市建設和公共交通規劃方面的努力，新加坡還實施諸多軟措施以解決交通擁堵問題，比如在家辦公。路交局允許員工每周兩天在家辦公。政府還鼓勵錯時上班，鼓勵大企業提供公交卡給員工。
羅兆廣說，解決交通擁堵不是單一某項政策就可以解決的。它需要公交、土地、停車等各方面的措施相互配套，綜合解決。 |
