“所以說除了駕駛人員，一般人很難進入駕駛艙，但也不排除個例。”他說，9·11之前，民航安全沒有現在這麼嚴格，確實有機組人員違規邀請親屬、朋友、同事等進入駕駛艙，“在國內，這種事情很難發生，不知道東南亞國家的安全管理嚴不嚴格了。”
機艙乘客幾乎不可能強行進入，9·11以後，加強了民航飛機駕駛艙門的厚度和安保功能。機組人員進入也需要輸入密碼，這個門用槍也打不開，用人力強行撞開的可能性幾乎為零。他說，現在機場的安檢也不允許有危險物品進入，所以機上人員所能攜帶的物品都不足以成為工具強行打開駕駛艙門。
只有機組人員知道“特別密碼”
對於是否有外部人員挾持機組人員強行進入駕駛艙，他表示這種可能不大。駕駛人員與機組人員有一種特別的溝通方式，每次出任務前，機組所有人員開會確定這個特別的聯絡方式，這是只有機組人員知道的“密碼”。乘務人員想進入駕駛艙需要和駕駛員核對這個密碼，在特殊情況下，乘務人員也有特殊的表達方式提示駕駛員。
我國的航空公司對駕駛員都有防恐培訓和考核，駕駛員需要持證上崗，培訓包括危險品辨識、初步處置手段、應急通信呼叫等。應對來自客艙的威脅，相信機組人員有足夠經驗。
機務人員多對機艙內具體系統不熟
趙洪稱，飛機與地面通信的系統大概有四類，一是無線電通訊系統、二是應答機、三是Acars系統、四是衛星數據連接。現在的大型民航飛機都具備以上通信能力，後兩種需要航空公司購買服務，而這些通信系統都可以人為關閉。
“但是具有這樣能力的人，絕對不是普通人，這需要具備非常強的專業知識，而且每種機型都不一樣。”趙洪稱，一般的航空公司機務人員也不一定具備這樣的能力，他所了解的大部分機務人員都對機艙內的具體系統不熟。所以，機組是具備這種能力的第一懷疑對象，但也不排除來自外部的人員長期受訓後潛入飛機。
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