根據事後的黑匣子分析，這次重大事故是副機長操作失誤造成：當天早晨，排隊在美航587之前的一架日本航空公司波音747客機起飛，塔台通知美航587一定要小心日航客機的“機尾渦流（waketurbulence）”；早晨9時13分28秒，塔台通知美航587可以起飛，飛機在9時14分29秒升空，此時距離日本航空的波音客機升空有1分40秒；9時15分，機長聯繫塔台表示飛機準備爬升到5000英尺；後來對黑匣子的分析表明，僅僅36秒後，587遭到了前面那架日本航空的“機尾渦流”，在副機長反覆操作機舵的過程中，導致連接垂直尾翼和機舵的部件損壞，垂直尾翼隨後從機身脫落；8秒鐘後，失速警告在駕駛艙響起；飛行數據記錄器在9時16分中斷，駕駛艙話音記錄器在9時16分15秒中斷，此時飛機已經往下急墜……
美航587空難是空客A300機型歷史上第二慘烈的空難（第一是伊朗客機被美軍軍艦導彈擊落那次），也是美航191空難之後的美國本土第二大空難。從時間上來看，美航的兩次事故相隔比馬航時間更短，只有兩個月零一天：也正因為如此，當時大家都擔心這是又一次恐怖襲擊，而且很多目擊者說飛機墜地前曾發生過爆炸（事實是沒有，目擊紀錄有時候不一定可靠），但後來的調查排除了恐怖襲擊的可能性。
無論從傷亡數據還是時間接近程度來說，美航都肯定是要比馬航更倒黴的航空公司。某種意義上說，美航又已經算幸運了：當年12月22日，一個名叫理查德·裡德的恐怖分子（英國公民，獄中改宗伊斯蘭教）試圖引爆鞋子中的炸彈時，被空勤人員和乘客制服，避免了更大的災難（此後安檢要求脫靴）。如果這起恐怖襲擊再次得手，那馬航就比都不要比了。
連續發生空難，在不少航空公司身上都發生過。比如法航，1950年在前後三天之內，兩家道格拉斯DC－4型客機發生空難：6月12日，一架從西貢飛往巴黎的客機在接近巴林機場時墜毀，52人中有46人遇難；6月14日，另一架飛同樣航線的飛機又在接近巴林機場時墜毀在阿拉伯海，53人中有40人遇難。
1962年6月3日，法航007航班在起飛時衝出跑道並燃燒，造成共130人死亡，只有兩名機組乘務員幸免，這是當時最慘烈的空難。僅僅19天後，法航117航班（和這次馬航相同的是，兩次航班號都帶著7）在接近瓜德羅普機場時墜毀在附近的山頭森林，共造成11人死亡，無人生還，事故原因至今無法判定。這兩起事故之間的時間也很接近。
再比如，1977年泛美航空1736航班和荷蘭皇家航空4805班機（兩架波音747客機）在特內裡費機場的跑道上直接相撞，共導致583人死亡，是航空史上除了“9·11”之外死亡人數最多的一次（這次馬航17航班可列第9名，進入前十）。11年後的1988年12月21日，泛美航空班機又在蘇格蘭洛克比上空被恐怖分子炸毀，導致總共270人遇難，這兩起事故的死難人數和對世界的影響程度，比馬航兩起事故有過之無不及。
所以，人們之所以留下馬航是史上最倒黴航空公司的印象，主要還是因為這兩起事件是新近發生的。就像畫畫時的透視原理一樣，心理上也有“透視原理”，大家會覺得最近發生的事情更重大。
從目前的調查情況來看，馬航的兩次空難都和飛機的日常運營維護關係不大：一次是疑似機師劫持，另外一次是被地對空導彈擊落。所以，運氣在這兩樁空難中確實起到了不幸的作用。但仔細查閱空難資料會發現，馬航是史上最倒黴航空公司的說法，其實是站不住腳的。
（來源：倍可親） |
