至於爭議較大的北港島線最終採用了“交匯”方案，東湧線和將軍澳線將各自伸延至添馬站，並連接起銅鑼灣北站和會展站。運房局發言人指，港島線現時十分擠逼，以每平方米站六個人的安全基準計算，載客率達七成半，“交匯”方案能令載客率減至五成，疏導港島線的樽頸。
至於新項目是否仍交由港鐵興建，張炳良認為由港鐵負責興建和營運是最能發揮協同效應，“其實港鐵是一家高水準和有經驗的公司，鑒於高鐵和其他項目的經驗，港鐵有必要改善工程監管和操作。”運房局發言人補充，局方會諮詢港鐵意見，視乎其承受能力再作決定。
外界擔心新鐵路項目集中在8年內動工會否再次導致延誤和起支。張炳良強調，即使各項目工程達至高峰期，其造價規模亦只有250億元，低於現時五條正在興建鐵路線的工程高峰期造價280億元，他相信政府有能力應付。
建造業議會認為，政府應盡快評估七條鐵路所需人手，避免再同步多線開工互搶人手。議會建造業工人註冊委員會主席莊堅烈指出，一般基建工程展開後兩年才需人手投入，政府在2018年推七條鐵路路線項目，即預計2020年需大量建造業人手，到時沙中線、高鐵、港島南線等工程應已竣工，相信可釋放大量人力投入新工程，目前亦須加大力度吸引年輕新血入行接班。 |
