上述信息意味著，2015年已經成為國內多條高鐵扭虧為盈的轉折點。
業內人士向《每日經濟新聞》記者分析指出，從盈利周期看，京津高鐵最早於2008年開通運營；滬寧、滬杭高鐵都是2010年通車運營；京滬、廣深高鐵2011年通車運營；寧杭高鐵則是2013年正式開通。它們的盈利周期以京滬高鐵為代表，普遍在5年左右，寧杭高鐵甚至只有3年，這在世界範圍內都已經堪稱“標杆”。
不過，上述業內人士進一步指出，高鐵線路的盈利一方面和修建、運營成本相關，其他尚未盈利的高鐵線路，其虧損的一個重要原因就在於修建成本導致的每年計提折舊、財務費用支出較高。此外，盈利與否最主要的還是取決於沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量的提升。從目前已經盈利的6條高鐵線路看，大多集中在人口稠密、經濟發達的東部沿海地區。這在中西部和其他地區暫難實現。
《每日經濟新聞》記者也注意到，據天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司在其2016年第一期短期融資券募集說明書中披露的信息，同樣是2013年就已完成試運行並通車的津秦高鐵，2015年營業收入為8.32億，虧損21.52億元。
這與同樣在2013年開通運營，卻已盈利的寧杭高鐵可謂天壤之別。二者雖然開通運營里程數、運營時間都十分接近，但所處區域不同帶來的客流量存在一定差異，二者2015年營業收入相差
盈利水平直追航空公司
值得注意的是，被譽為“全球最賺錢高鐵”的京滬高鐵，其2015年運送旅客近1.3億人次，客流量已經超過國內四大航空公司；京滬高鐵2015年盈利數據展現的盈利能力（每人次旅客平均利潤約50元）也正直追、甚至已經趕超部分國內航空公司。
根據國際航協的統計，2015年，全球各大航空公司共計創造了353億美元的利潤。平均而言，航空公司每搭載一名旅客即可獲取10.42美元（約70元人民幣）的利潤。而《每日經濟新聞》記者根據國內航空公司披露的相關數據得知，2015年，國航、東航、南航、海航運送旅客分別為8981.59萬人次、9380萬人次、1.09億人次、3867.7萬人次，歸屬淨利潤分別為67.74億元、45.41億元、38.51億元、30.03億元。這意味著四大航空公司每人次旅客的平均利潤分別為75元／人次、48元／人次、35元／人次、78元／人次。
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