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| （来源：中国经济周刊） |
中評社北京8月2日電／即使在“鐵路第一大國”美國，高鐵也一直是敏感話題。奧巴馬上任不久便在國情咨文中拋出劃撥數百億美元的誠意，卻招來共和黨和土地私人所有者們大投反對票，其中一個重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土。
同一時間，曾因為成本高企導致虧損爭議的中國高鐵已經進入了盈利周期。官方口徑長期諱莫如深的運營成績單近日露出端倪：去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其餘線路都在運行5年之內實現扭虧，去年淨利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。
事實上，世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新幹線與1981年通車的法國巴黎—裡昂TGV東南線。法國高鐵在1995年依然陷於巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。
不過，儘管國內部分高鐵實現盈利的速度只有東海道新幹線可堪媲美，但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據《中國經濟周刊》記者了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。
“人口紅利”成盈利關鍵
東部沿海地區的高鐵線正在成為最大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預期是，5年建設周期，加上運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後再用14年還本付息。在經歷連續兩年以10億為單位計的虧損後，2013年甚至有市場傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產管理公司和全國社保基金理事會還曾提出過退股要求。
但就在2014年，京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經逼近盈虧平衡點，去年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的淨利潤，一舉成為鐵路總公司手裡最值錢、最優質的資產。
長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國經濟周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，淨利潤1.42億元，去年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元後，同樣在去年迎來利潤拐點，淨利潤1.01億元；而據鐵路總公司原副總經理胡亞東透露，建設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現盈利。
這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市占了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。
另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開通，但在已經連接珠三角兩大靈魂城市的骨幹線路上，深圳和沿途設站的東莞都是人口流動大市。根據第六次人口普查結果顯示，10年間廣東省人口淨流入人數約為2062萬，排名全國第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。
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