然而，現行條例雖為取消公路收費設置了剛性節點，但又面臨其他挑戰。一方面，30多年來建設的許多公路已經老化，養護成本迅速增加；另一方面，一輪又一輪的基礎設施建設，催生出公路升級、改擴建和新建的巨大需求，也因此留下了巨大的建設資金缺口和地方政府性債務，以時間劃定收費期限的方式，不僅可能導致公路基礎建設和養護難以為繼，還可能抬高地方債務的風險水平，產生系統性金融風險。
基於多方面考量，2011年交通部提出了對公路分類管理的思路。即構建“兩個路網體系”，其中占全國公路總里程97%的公路將由政府財政承擔相應費用，交公眾免費使用。其餘3%的收費公路，主要集中在高速公路上。普通公路承擔基礎性的、均等化的服務以體現公路的公共性，高速公路實施“用路者付費”原則，以維持公路建設和養護資金需求，這為公路收費找到了新的法理性。這一思路，也成為《收費公路管理條例》修訂稿的立法原則。
現行改革思路仍存制度空隙
儘管對公路實施分類管理的政策，為高速公路收費長期化提供了新的法理性。然而現實卻是，“兩個路網體系”的劃分還不明確，已固化的利益格局又不斷增加了對公路實施分類管理的難度。有的通過公路產權的多次轉讓和貸款抵押等手段，混淆了債權債務關係，模糊了實際償債期限；有的擅自對二級公路改擴建，以此延長收費期限；有的以環保為名，將公路劃歸景區，以此收取費用；有的以“統貸統還”為名繼續收費。這些變相延長收費的做法，減損了高速公路收費長期化的法理性和公眾說服力。
交通部表示，擬對收費公路範圍、期限、標準及減免等事項重新作出統一規定，凸顯出以剛性制度應對變相延長收費的決心。但無論從2015年版的《條例》修訂稿還是給人大的答覆看，全部取締各類違規及不合理收費的剛性約束還不夠，彈性仍然過大，有可能為遏制變相收費留下制度空隙。
比如，公眾高度關注的重大節假日高速公路免費政策，交通部的答覆認為，實行重大節假日小型客車免費通行政策有相應的法律依據，對刺激消費、拉動內需起到了積極作用，但也引發了部分路段免費後交通量遠超其設計通行能力，造成公路主線的嚴重擁堵等問題，有必要重新評估論證。那麼，在這項政策上以法理依據為導向還是以解決現實問題為導向，不能含糊。
|
