中評社北京9月29日電／5月5日，國產C919客機在上海浦東機場成功首飛，國人振奮。
從支線飛機翔鳳（ARJ21）到首飛的單通道C919，再到中俄聯合設計的寬體飛機，中國自己的大飛機正沿著既定的發展路線步步推進。然而，與國外相比，國產大飛機依然落後。如何縮短差距，甚至能否“彎道超車”成為疑問，尤其是作為“心臟”的發動機，在技術積累上，中國更加薄弱。
我國第一台大飛機發動機何時誕生？在商業上能否具備全球競爭力？不久前，在求是西湖學會工程分會舉辦的一場討論中，基礎研究領域和企業界的頂尖專家坐在一起，試圖向公眾解答這些疑問。
存在一代甚至更大的中外差距
“現在（飛機）載著幾百人飛來飛去，要說什麼是人間奇跡，這就是了。我自己研究空氣動力學，想到這個還是很激動的。”談起C919，清華大學教授符鬆說，能上天已經值得驕傲，對中國的大飛機研製，還是要先解決“有和無”的問題。而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識產權。相對空客、波音的競爭機型，符鬆說，首飛的C919已經有一些創新，比如減少了5%的空氣阻力。
從整個流程來說，首飛只是第一步，之後，C919還需進行一系列試飛。在可靠性和安全性得到不斷改進和驗證後，才可最終交付使用——按照預想，應在三年之後。最終交付的C919會達到一個怎樣的水平？今年6月加入商飛北京研究中心的楊志剛說，如果和現在最好的空客320和波音737相比，能在一個數量級的話，“就是非常非常好，這也是一個務實的評價。”
不過，大飛機的“心臟”——發動機的製造乃至量產還很難短期實現。在首飛中，C919搭載的發動機LEAP—X，由CFM國際公司研製。
中國工程院院士甘曉華介紹說，在航空領域，飛機的設計製造一般需要15—20年，發動機要20—25年；全世界能做飛機的企業有20—30家，能做發動機的卻只有3—5家。從事軍用航空發動機設計的他坦言，國內軍用航空發動機跟國外最先進水平相比落後一代（20—25年）甚至更多。然而，“民用發動機，因為沒有基礎，也不好比較，恐怕也差了一代甚至更多。”
針對發動機研發的落後現狀，2009年1月，中國航發商發（中國航發商用航空發動機有限責任公司）成立，目標很明確：製造可商業化的發動機。2016年，中國宣布在“十三五”期間，將啟動實施航空發動機和燃氣輪機重大專項，用某位分析師的話說，估計“直接投入在1000億元量級，加上帶動的地方、企業和社會其他投入，專項投入總金額約達3000億元”。中國自主製造商用航空發動機已是國家戰略。
另一方面，航空發動機市場潛力巨大。中國航發商發預測，未來20年全球將需要新交付客機3.8萬架，發動機需求量達7.4萬台，市值1萬億美元。由於亞太地區經濟發展迅速，航空運輸需求旺盛，亞太地區預計將占到這1萬億的三分之一。然而，中國薄弱的發動機研發基礎卻可能無法很快地搶占這一市場。
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