“以新能源乘用車為例，新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求，雖然對續駛里程（調高至250公里）、能量密度比（調高至125wh／kg）等最低補貼要求作了提升，但並沒有提高上限要求，續駛里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh／kg。”汽車行業分析師曹鶴認為，補貼標準沒有改變上限要求，而是對下限要求進行了提高，是針對目前中國新能源汽車發展的情況量身定制的。
“如果上限和下限標準同時提高，對於新能源汽車的產品影響較大。只提升下限要求，則能夠鼓勵廠家進行技術研發，積極提升產品品質。”
在補貼標準提高的同時，此次公布的補貼額度出現大幅度下跌。根據中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心的測算，與2018年對比，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：從1200元／kWh降至550元／kWh；單車補貼金額比去年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼則降至1萬元／輛，降幅達54.5%。
顯而易見的是，補貼大幅度退坡是為了促進產業優勝劣汰。不過，為了防止市場出現大起大落，新的補貼政策特別設立了過渡期。
《補貼通知》從3月26日起實施，同時3月26日至6月25日被定為過渡期。在過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，可按照相對應的文件，給予對應標準的0.1、0.6和0.8倍補貼。
“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實，相對2018年只有4個月的過渡期，這次改為3個月延續去年補貼期和3個月的過渡期。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹評價稱，此舉可以有效防止市場受政策影響的大起大落。
由於過渡期後，補貼勢必大幅度降低。有不少人擔心，今年下半年新能源汽車終端價格會上漲。
對此，曹鶴表示，新能源車的終端價格不會受到太大影響。“現有車型如果漲價，消費者很可能不會認可，也不會買賬。除非後續推出的新車型在配置、產品力和品牌力等各方面有所提升，則可以考慮定高價格。” |
