（一）成立跨區域跨級別的項目協調管理制度
早在港珠澳大橋建設初期，就涉及到粵港澳三地協調問題。為此，2003年8月4日國務院批准成立“港珠澳大橋前期工作協調小組”，粵港澳三地各出3名高級別官員。不過由於三地政府對建設港珠澳大橋的主張，所持角度不完全一致，導致前期大橋建設進展緩慢。其原因在於沒有爭端解決機制，很多時候三方都覺得現在的方案可以，但是出於想再為自己多爭取一點利益的考慮，所以始終不鬆口。為瞭解決這一問題，中央為此設立了一個爭端解決機制，由國家發改委牽頭，於2006年底成立了港珠澳大橋專責小組（簡稱專責小組），由中央牽頭協調各方利益。接著粵港澳三方也簽訂了港珠澳大橋合作協定，根據協定成立了港珠澳大橋三地聯合工作委員會（簡稱三地委）作為新的三方協調機構，最後組建了港珠澳大橋管理局（簡稱管理局），最終形成了項目協調管理制度上的“三級架構、兩級協調”。
在上述架構中，專責小組是中央的爭端解決機構，三地委是粵港澳三方的協調機構，管理局是執行機構。在港珠澳大橋項目建設管理過程中，三地委相當於董事會，負責高管的聘請、年度預算的審批和內部制度的制定，而管理局則相當於經營管理團隊，管理局和三地委之間的權利義務劃分則由三地協議和管理局章程界定。組成一個清晰的項目協調管理架構的好處是，避免人事更換導致後來人把前面定下來的決定又進行改動。每當出現三地委和管理局之間的爭議時，大家一起拿出三地協議和管理局章程來看，是誰的許可權就以誰的意見為準，誰也不能越權干涉對方，這樣就在組織機制上保障了港珠澳大橋項目的穩步推進。
（二）選擇法律障礙最小的建設運營管理模式
港珠澳大橋最開始設想的是作為一個項目整體建設，從大橋設計藍圖到項目融資方案，從工程技術標準到口岸邊檢的分佈模式，上述每一個環節都有多個備選方案。但這涉及到在香港和澳門境內的工程建設和管理用什麼法律規定的問題。如果統一建設，大橋在香港和澳門境內的工程建設管理需要單獨立法，因為大橋在港澳境內的路段涉及行政管轄權和司法管轄權，解決起來時間成本太高，甚至無法估算出準確的時間。清華大學港澳研究中心主任王振民教授曾經評價說，港珠澳大橋建設者在攻克世界級技術難題的同時，也攻克了許多世界級法律難題，在世界法律史上同樣創造了奇跡。
為了讓法律障礙最小，最後衹能採取分段建設，相當於“誰家孩子誰家抱”。工程管理人員和為工程提供法律服務的律師們，從中挑出了一個既能滿足三地法律要求、又能兼顧可行性和實施效率的最優解，最後呈現在世界面前的港珠澳大橋也完美地體現了粵港澳三地的“各美其美、美美與共”：工程技術標準來自香港、集中力量辦大事的施工效率來自廣東、工程資金來自三地政府。具體來看，香港部分的口岸和連接線，均由香港政府自行投資建設和運營管理，珠海口岸和連接線由內地投資建設和運營管理，澳門亦是如此。而大橋主體工程在粵港分界線和珠澳口岸之間的29.6公里，被定義為主體工程，則由三地聯合出資，並共同成立港珠澳大橋管理局進行共建共管。 |
