同時，中國燃料電池車產量逐年增加。國際氫能協會提供的數據顯示，2017年中國共有8個品牌、10款車型的燃料電池汽車在產，總產量為1272輛，較2016年同比增長102.2%。2018年，中國燃料電池車產量達到1619輛，其中燃料電池專用車909輛、大客車710輛。
發展定位尚待明晰
儘管氫是二次能源，但具有零碳、高效、能源互聯媒介、可儲能、安全可控等顯著優勢，可以在交通、化工原料、工業、建築等諸多領域推廣應用，且從各種制氫路線看，未來我國有足夠的氫資源支撐其作為能源。如果將氫能納入我國終端能源體系，與電力協同互補，將共同成為我國終端能源消費體系的主體，並在我國能源轉型中扮演重要角色。
值得注意的是，燃料電池在交通上的應用已成為氫能發展強勁動力。目前，燃料電池汽車已成為多國重要戰略產業。我國可利用現有資源優勢布局氫能與燃料電池產業，加大產業鏈薄弱環節及關鍵技術投入，搶占戰略制高點。
“雖然中國是第一產氫大國，具有豐富的資源基礎，但國家層面仍然沒有給予氫能明確定位。氫只是作為新能源汽車產業發展的一部分，缺乏整體頂層設計與戰略規劃。”中國氫能聯盟專家委員會主任、同濟大學校長助理餘卓平表示，日本、歐洲、韓國、澳大利亞等國家均已發布氫能路線圖。
北京低碳清潔能源研究院新能源中心助理主任何廣利也指出，頂層設計至關重要，雖然有近20個省市已發布相關規劃，但全國性的氫能發展戰略和規劃尚未出台，這或許將影響我國氫能產業的發展進程。
“當前，燃料電池汽車發展的第一大難題就是基礎設施建設瓶頸，如加氫站建站標準法規、政策體系均不健全，同時也無明確的歸屬管理部門。”何廣利表示，截至目前，上海、佛山、武漢、如皋等地明確了加氫站建設的主管部門及審批流程，但在國家層面卻仍無明文規定。正因如此，加氫站建設審批比較困難。因而，盡早明確氫能的歸口主管部門，成為業內共同的呼聲。
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