中評社北京7月17日電／60多年前應用推廣的集裝箱及其配套載運體系，曾在機械化時代以標準化和規模化改變了全球產業生態，全球化市場、跨國公司乃至“中國製造”的異軍突起均有賴於此，全球產業結構由此改變。
經濟參考報發表清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業研究中心主任劉大成文章介紹，早在90多年前就開始應用的標準化托盤及其配套的帶盤運輸載運體系，也成為20世紀物流業最為關鍵的兩大創新之一，特別是在場/廠內倉儲與運輸的銜接上，與搬運叉車共同提升了載運的效率和質量。
以標準化集裝箱-托盤為基礎的載運體系有效地推進了幹線物流的效率提升，但也面臨發展的天花板。當下，支線物流的效率已經開始成為制約系統提升的核心要素。高效率、低成本且可規模化精准匹配差異化需求與供給的互聯網和智能化時代，開始呼喚全新的改變全球產業生態的載具及其載運體系。
文章稱，事實上，全球通用的標準化集裝箱、標準化托盤，在中國的應用也遇到了極其尷尬的局面。
2018年中國的集裝箱海鐵聯運僅占1.8%，而美國則高達49.5%；中國集裝箱公鐵聯運依舊徘徊在3%，而美歐日韓等發達國家高達35%-40%；儘管中國的標準化托盤市場占有率已有23%，但主要只在場/廠內倉儲和運輸使用，標準化托盤的循環共用率只有2%，而發達國家的托盤共享率高達40%-50%。
文章分析，中國境內的集裝箱使用率並不低。2018年，規模以上港口的集裝箱吞吐量高達24955萬TEU(英文Twenty-feet Equivalent Unit的縮寫。是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標準箱單位)，同比增長5.2%。但如此之大的港口集裝箱集疏運體系，卻主要依靠集裝箱公水聯運，因為幾乎壟斷全球海運市場的三大航運聯盟九大船公司相對於只有幾輛到幾十輛集卡的公路貨運企業具有碾壓性的話語權。
集裝箱公鐵聯運、海鐵聯運比例極低的窘境，一方面歸咎於以往條條框框管理模式，使得不同運輸方式的企業組織責權利分離，從而導致“一票制”、“通用接口”的難以落地實施；另一方面，則是適合水運的集裝箱模式，對於中國貨運量占比為77%的公路貨運和7.95%的鐵路貨運，並不具備成本和效率優勢，特別是在尺寸模數上，也並不具備這兩種運輸方式通用衡量的載重比和容積比優勢。
近年來，國家不斷推出推進集裝箱多式聯運、標準化托盤共享模式等政策，中國鐵路(原鐵路總公司)也推出了相應增強集裝箱鐵路貨運及集裝箱涉鐵多式聯運的計劃方案，商務部數年來持續對商貿物流標準托盤開放式循環共用進行高額補貼激勵。然而，所有政策紅利經過數年運行在市場效果上都收效甚微。究其原因，是標準集裝箱-托盤所構建的載運體系在國內多數市場中並不具備成本-利潤優勢，一旦補貼結束，甚至一切都會回歸原形。
標準集裝箱曾經開創了數萬億的產業市場。在1966年集裝箱被全球通用之前，5000噸級貨輪滿載的貨物裝卸主要依靠手抬肩扛，最高效的機械化工具也不過是搬運叉車或者大型網兜用吊車。由此，裝船時間平均為6天、卸船時間平均為5天，港口需要數萬個碼頭工人，而每一次載運方式轉變都需要較長的周轉時間，最終導致了較高的裝卸成本和貨損貨失等較差的服務質量。所謂經濟全球化或製造全球化，也僅限於港口城市附近的製造業企業才能融入全球化製造體系，因此只能算是商貿全球化，而全球商貿流通的絕對主體也是整機或整套裝備。
當集裝箱及適應集裝箱裝卸的港口機械、搬運機械、轉運裝備、裝箱技術和多式聯運模式應用越來越多，全球運輸變成了一個高度自動化、低成本、高效率和低複雜性的標準化全球貨運系統，至今已經發展演變成為無人全自動碼頭；5000噸級的集裝箱貨輪躍升到了20萬噸級、30萬噸級和40萬噸級；原本集中在港口市場附近的製造業企業，可以遠離港口進入腹地，腹地的資源、勞動力、規模和成本等優勢成為全球產業鏈重新組成的最大要素，全球產業鏈生態發生了革命性的變化，更多標準化和模塊化的零部件成為全球貨運的主流，真正實現了經濟全球化和製造業全球化。
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