相關數據顯示，截至2020年8月底，北京市已累計推廣純電動車超過35萬輛，累計建成充電設施約20.24萬個。既然電動汽車和充電樁的比例高達1.75∶1，為何電動車主充電仍要“打游擊”？燃油車占位固然是一大頑疾，但又不止於此。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆指出，充電樁的布設往往“先天畸形”，數量不少，質量不高。“這背後透露的是布局不合理。初期，在優惠政策支持下，資本湧入瘋狂建樁，沒有考慮到城市功能需求，導致‘冷熱不均’。多數樁位利用率極低，少數樁位人滿為患。其次是接口不兼容，生產廠家各自為營，新舊標準互相打架，車主苦不堪言。第三是快慢樁配比失衡，快充樁比例不夠導致充電耗時長，限制多。”
停車場運營者難響應
“禁停令”提出，充電站必須配專人巡檢，發現充電泊位被占情況，應告知車主立即駛離。但記者走訪發現，停車場鮮少響應。多家停車場負責人向記者坦言，新規執行起來難度大，多收費也不現實。
在工美大廈停車場，當記者詢問是否有專人巡檢充電位時，管理員苦笑稱：“我們人手本來就不足，只能是發現後再干預。況且，大家默認有位置就可以停，挪車還得跟燃油車主好聲好氣地商量。”對於某些大型停車場引入智能地鎖、車牌識別系統等技術手段的做法，他也認為不太現實：“投入的成本比充電的收益都高。”
地壇公園停車場的管理員告訴記者，即便“占位”的燃油車被加價收費，對於部分車主來說也比停在路邊被交警罰款“更划算”。
對此，顧大鬆分析稱，停車場沒有罰款權力，只能與車主達成民事約定，對占位行為加收停車費，本身約束力較弱。燃油車的數量優勢加上社會共識尚未形成，也使運營者“理不直氣不壯”。此外，收費細則的制定要兼顧很多因素，若將人力成本和技術投入納入考慮，面對收支不平衡的可能，停車場往往動力不足。
亟待合作破題
“充電何時能像加油一樣方便？”一位網友在微博上的發問，道出了廣大電動車主的無奈。
顧大鬆認為，解決電動車“充電難”“停車難”問題，一方面，要加強宣傳，促成整個社會對低碳政策的理解。治理燃油車占位應疏堵結合，投放更多實惠的燃油車位；另一方面，“禁停令”的推行不能只靠停車場或充電樁企業，讓執法權力進入路外公共停車場會更好。“鹽城等城市正在試驗這種做法，專用車位必須停放正在充電的新能源車，無關車輛停靠均視為違停行為，由執法部門跟進並責令改正，否則處以罰款，這不失為一種方向。”
除了重申“禁停令”，新規還對提升充電設施比例作出要求。《停車場（庫）運營服務規範》提到，具備電源條件的既有公共停車場、P＋R停車場應按照不低於10%車位比例配建公用充電設施。公共停車場、P＋R停車場按照不低於10%車位比例設置電動汽車泊位，按照不少於1個專用泊位的原則劃定電動汽車專用泊位。
記者了解到，為了推動充電樁建設實現科學布局，一些企業已開始做出嘗試。2020年底，中創科技e充網為海淀區建樁規劃項目量身定制方案，內容包括停車場附近的充電需求、適合建多少個充電樁、大功率快充和慢充如何配比、建設後如何定價才能更好盈利、充電樁的智能管理。企業網站顯示，未來還計劃幫助充電設施閑置、無法盈利的場站進行改造升級和設備調配等。
有專家指出，相較於蓬勃發展的電動汽車市場，應進一步加強充電樁等配套設施的建設，讓市民切實感受到新能源車的便利性，進而自發選擇低碳出行。電動汽車“充電難”成因複雜，亟待多點發力，合作破題。 |
