如果華為要造車的話，必定不會從零開始，一定是與汽車行業內現有的企業進行合作，那麼這種合作對於資本市場來說無疑是一種強烈的刺激，因此也就帶動了與華為聯繫密切的汽車企業，乃至整個汽車板塊的上漲。而華為一再否認造車，則是對這種預期的打破，汽車板塊的應聲下落也就在所難免。本來是智能化架的“鍋”，資本市場燒的“火”，華為只不過是恰在這個時候潑進一瓢“涼水”。至於反應會這麼大，不是“水”太涼了，而是“鍋”太熱了。
儘管華為最終是否造車還難以形成定論，但智能化、網聯化等“新四化”成為汽車產業未來發展方向已經是不爭的事實。華為在最新的聲明中也表示，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為30多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基於華為ICT能力的智能網聯汽車部件。
對於與汽車企業的合作，華為表示，目前有北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作夥伴，應用了華為自動駕駛解決方案，並支持打造各自子品牌。華為與重慶小康集團旗下金康賽力斯的合作，也是賽力斯SF5採用了華為的電動部件和HiCar座艙部件。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。
從華為多次的聲明中可以看出，華為目前確實沒有進入整車製造的打算。但即使這樣，也有觀點認為，目前華為在汽車領域已經鋪得足夠大，完全可以支撐一個造車項目，即使目前不造車，未來或許也有可能造車。
汽車產業開啟變革“下半場”
在華為“被造車”的背後，“電動化、網聯化、智能化、共享化”的汽車“新四化”大潮已不可阻擋。
中國汽車工業協會統計數據顯示，4月，新能源汽車銷售近21萬輛，同比增長1.8倍，繼續刷新當月歷史紀錄。而今年前4個月，新能源汽車銷售超過73萬輛，同比增長2.5倍。
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