第一，企業實施OTA升級活動應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求，保障汽車產品生產一致性；第二，企業應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案後，才能實施OTA升級活動；第三，根據升級活動的影響評估，具體升級活動應採取分級備案；第四，企業是OTA升級活動安全和產品生產一致性的責任主體。企業應履行告知義務；第五，企業應識別升級活動所影響的電子控制系統，並保存軟件初始和升級版本（集），支持實施升級追溯管理。相關備案信息應真實、準確和完整。
“此舉意味著針對汽車軟件升級的法規、標準正在逐步完善。”知乎法律研究員、律師朱詩睿認為，此次《通知》與之前《關於汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》《工業和信息化部關於加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知》等法律文件一脈相承，都是對智能網聯汽車軟件升級相關工作和要求進行了明確。
在朱詩睿看來，《通知》要求“備案後方可進行升級”，並要求在升級活動完成後5日內提交具體實施情況報告，說明申請備案、審查評估等實施辦法已經持續細化。
他向記者直言：“這一類嚴格有效的監管機制將對車企軟件升級行為進行規範。在保障消費者權益的同時，此舉也將為整個行業的發展帶來積極影響。”
“近年來，隨著新能源汽車的加速普及，汽車智能化水平顯著提高，整車OTA升級等新技術、新現象不斷湧現。相比之下，此前的監管政策有些滯後。”資深汽車媒體人、汽車行業分析人士楊小林分析說，汽車智能化要靠軟件、硬件的高度融合，無論是碰撞安全測試還是油耗、續航里程，國內對汽車硬件的監管措施比較完善，而對軟件方面的監管則相形見絀。
“毋須諱言，此前對汽車軟件、OTA升級的監管是存在一定的盲區或者灰色地帶的。”他舉例說，此前新車上市後軟件迭代的時間、頻率，都沒有嚴格規定，這導致有部分企業將尚不成熟的產品和服務拿給用戶去使用，“甚至有的還讓消費者作為修復軟件Bug的小白鼠”。
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