動車檢修
“步子怎麼邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了”
時而膝蓋微弓，腰部略彎；時而敲敲打打，上前細嗅……只見劉波進車廂、鑽車底、登車頂，對列車逐一進行檢查，不一會兒，動車隱患就被及時發現並排除。
國鐵濟南局青島動車段動車組機械師劉波出身於鐵路工人家庭，打小生活在鐵道邊，平日裡，瞧著列車哐當哐當從眼前駛過，車來車往間，他對列車產生了一種特殊的感情。
1991年，劉波進入國鐵濟南局，成為一名貨運列車檢車員。檢修是露天作業，“長期在複雜環境下工作，對人的意志是一種考驗。”
2007年，劉波首次接觸動車檢修。動車構造複雜，僅一節車廂，螺絲數達10萬個以上，電路回路有上千條。為了適應新的工作要求，劉波總是一手捧著圖紙、一手拿著筆記本，仔細研究記錄。
“動車高速運行時，指甲蓋大小的零件掉落，都可能導致發生重大事故。”劉波說，“因此，工作需慎之又慎，對所有零件做到心裡有數，步子怎麼邁，都有講究，多邁一步，有些部件就漏檢了。”
由於動車組高速行駛在有砟軌道上，氣流常將軌道上的砟石卷起，砸在車身上，偶爾還會擊傷動車組側窗玻璃。“維修動車組側窗玻璃，對環境的溫度和濕度要求高，而且必須靜置24小時，確保密封膠自然幹透，才能上線運營。”劉波說。
但是，維修只能在檢修庫內完成，極難達到溫度和濕度全天候恒定要求。如此龐大的動車組，怎樣保證相對恒定的溫度、濕度？有一天，劉波偶然看到鄰居將毛巾蓋在自家汽車的車窗上，這給了劉波靈感——“要主動干預，人為改變環境。”
於是，劉波結合動車組車窗大小，設計了一款“動車組側窗玻璃更換恒溫設備”，有效縮短了“靜候膠幹”的時間。
這些年，他熟練掌握9種高鐵車型檢修技術，檢修過4000餘輛動車。2013年，以劉波命名的創新工作室成立，他帶領團隊創新攻關，先後推出28項創新成果、12項發明專利，攻克50多項動車檢修技術難題。
“成為一名‘大國工匠’，必須不斷創新，跟上時代步伐。還要盡我所能，將技能毫無保留地傳授給年輕一代，培養出更多優秀的動車機械師，為高鐵事業添磚加瓦。”劉波說。
導航調度
“精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航”
深夜，鄭州東站東南一處千餘平方米的信號機械室裡，一排排布滿繼電器的組合架間，國鐵鄭州局鄭州高鐵基礎設施段聯鎖數據室主任鄭小燕懷抱信號設備技術圖册，緊盯繼電器配線的走向和徑路，對列控功能每一個細節進行仔細核對。
今年50歲的鄭小燕主要負責列控系統的日常維護與管理工作。列控系統是高鐵安全運行的重要保障，高鐵列車跑多快、在哪停，都需要列控系統來指導協調。
對大量的列控系統數據進行驗證，確保其正確性，離不開鄭小燕長期的付出與練習。1993年，鄭小燕來到鄭州電務段鄭州信號車間海棠寺信號工區工作，剛到單位時，她擔任信號工，負責鐵路信號室內設備的檢修與維護、故障處理和聯鎖管理。
隨著2010年鄭西高鐵通車，鄭小燕的工作內容逐步轉向高鐵列控系統。
以前“跑電路”，只需要明白設備原理。如今要學會運行高鐵的列控系統，還需要掌握大量計算機、通信和車載設備知識。缺乏基礎知識的鄭小燕向廠家學習，找專家請教，自學專業知識，在實踐中一點點摸索，逐漸成為列控系統的行家裡手。
2014年，在鄭開城際鐵路的仿真試驗中，一條進路的軌道區段信息包引起了鄭小燕的注意。“廠家標注的長度是5公里，我推斷這個數據有問題，可能會造成安全事故。”鄭小燕趕忙聯繫廠家，畫出示意圖，逐個計算核對進站速度、通過速度等數據。
計算結果印證了鄭小燕的推斷，最終，廠家按照她給出的方案進行了修改。“這件事讓我開始思考，有沒有一種方法可以有效提高安全性呢？”一個念頭在她的腦海中浮現：建設自己的實驗模板。
鄭小燕一頭扎進相關規範和資料裡，慢慢摸清了列控系統的重要數據和底層邏輯。在多次試驗中，鄭小燕根據不同設備的特點，總結形成列控驗證的12種試驗模板，實現了件件有標準、項項有依據。近年來，她主持試驗的鄭渝、鄭阜等8條高鐵新線，列控系統接入樞紐都是一次成功。
“幹這行，就得認真、精準，確保萬無一失。”鄭小燕說，“高鐵無小事，未來我將繼續精心維護好高鐵設備，為高鐵安全精準導航，讓列車更安全地飛馳在祖國廣袤的大地上！”
線路維護
“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到幹一公里，安全一公里”
深夜12點，蕪湖站至蕪湖南站區間的高鐵線路上，鄧志俊和同事借著頭燈發出的微光，推著鋼軌探傷儀在軌道上緩步行進，雙眼緊盯屏幕，生怕錯過一處可疑波形。
鄧志俊是國鐵上海局蕪湖工務段的一名探傷工。從1996年走上鋼軌探傷崗位至今，鄧志俊一做就是27年，他先後參與了桐廬、合福、寧安、合杭等新線路通車前的鋼軌探傷工作。從一名普通探傷工成長為如今的技術能手，鄧志俊檢修過的鋼軌長度累計超4萬公里，檢測出的各類有問題的鋼軌達400餘根。
前不久，鄧志俊和同事接到一個復核任務。為及時進場探測，他們第二天一大早便驅車趕往寧蕪鐵路線76公里地段。推著探傷儀在指定鋼軌段上細細走一遍，不僅沒有聽到異常報警聲，儀表上的波形也顯示正常，這讓鄧志俊感到疑惑。
“我研究過需要復核的傷損波形，是鋼軌傷損的概率很大，怎麼會一點顯示都沒有呢？”鄧志俊當即決定反向再推一遍。這時，波紋顯示出一些異常，同事認定是雜波，可以忽略。然而，鄧志俊不放心，堅持用焊縫探傷儀進行更精準的復核，這才把損傷找出來。“鋼軌探傷是技術活，也是良心活，必須做到幹一公里，安全一公里。”鄧志俊說。
鑽研探傷原理，攻關技術創新。現有鐵路所用的數字式鋼軌探傷儀有7只探頭，它們在軌面上的位置全靠手動調節。日常探傷曲線地段多，調節探頭位置占用不少時間，鄧志俊開始思考是否可以電動調節探頭位置？
經過大半年的反復試驗，他成功研製出電動探頭架控制器。在不改變原有探頭架性能的條件下，電動探頭架的使用讓鋼軌探傷更加高效、精準。眼下，走進鄧志俊鋼軌探傷技能大師工作室，映入眼簾的是一個個創新成果：探傷儀運輸專用固定架，可同時固定4台探傷儀；探傷儀輔助照明燈，可將半徑10米內的軌面結構等關鍵部位照得一清二楚，提高了夜間探傷質量……
採訪中，鄧志俊的手機響了，電話那頭傳來新的復核任務。“明天誰跟我去現場？”這些年，鄧志俊堅持把每一次疑似傷損復核作為指導教學的好機會。為讓青年職工快速掌握探傷技術，他還編制了《鋼軌五大類傷損與超聲波探傷》等教材，並研發出鋼軌焊縫探傷儀保養測試及DAC曲線製作輔助工具。
（方傑對本文亦有貢獻） |
